북미항로에 배선하는 정기선 각사는 내륙행을 중심으로 20피트 드라이 컨테이너화물의 인수를 꺼리는 사례가 증가하고 있다. 45피트와 53피트 등 대형 컨테이너가 일반적인 미국에서의 유통이 적은데다가 수입화물을 처리하기 어렵기 때문에 공컨테이너로 체류해 회송비용이 증가, 채산성이 악화되기 때문이다.

북미항로에 배선하는 정기선사로 구성된 태평양항로안정화협정(TSA)은 10월 1일자로 2015 - 2016년도 운임회복계획을 발표했다. 철도와 트럭 등 북미 내륙에서의 수송능력부족과 연료비 상승이라는 과제에 대응키 위해 2015년도 서비스 컨트랙트(SC)교섭에서는 상응하는 비용부담을 화주에게 요구하는 내용으로 돼 있다.

운임회복계획에서는 인상액이 아닌 최저운임수준을 설정함과 함께 TSA는 운임표를 일부 개정했다. 20피트 화물의 해상운임 산출율을 40피트 화물운임의 90%로 수정했다. 지금까지는 40피트 화물운임의 80%였다.

이같은 TSA의 움직임에 대응해 일부 선사는 이미 20피트 화물의 산출율을 85 - 90%로 인상함과 함께 미국 FMC(연방해사위원회)에 신청하는 등 일찌감치 대응을 마치는 곳도 적지 않다.

선사 관계자에 따르면 표면적으로는 20피트 컨테이너화물에 대한 운임 요율 인상이지만 실질적으로는 20피트 컨테이너화물은 사양한다는 설명이다.

용적에 비해 중량있는 화물이 적재되는 20피트 컨테이너이지만 선사측에서 보면 중량 체선이 되기 쉬워 지금까지도 회피하는 경향이 강했다. 또 북미항로에서는 내륙행 수송에서 철도를 이용하는 경우가 많은데 20피트 컨테이너를 운반하는 경우는 더블스택 차량의 하단에 적재하기 때문에 짝수가 아니면 상단에 40피트 컨테이너를 놓을 수 없기 때문에 20피트 화물 1개면 인수를 꺼리는 선사도 많다.

또 45피트 컨테이너 등 대형 컨테이너기기가 중심인 미국에서는 내륙 화물수송에서 20피트 컨테이너를 이용하려도 용도를 찾을 수 없기 때문에 공컨테이너가 내륙에 체류하는 경향이 있다. 그 결과 선사는 일부러 비싼 비용을 들여 아시아까지 회송할 수 밖에 없기 때문에 각 선사의 채산성 관리상 북미항로에서 20피트 컨테이너화물은 가능한한 집화하지 않는다는 방침이다. 특히 최근에는 선사의 실적악화 영향으로 비용이 상승하는 시책은 취하지 않는 대응을 하고 있다고 일본 해사신문이 전했다.