일본 중핵 해운 3사의 금년 3월말 현재 운항 척수는 3사 합계 2162척으로 작년에 비해 126척 감소했다. 각사 모두 드라이선을 중심으로 선박의 구조개혁을 진행한 것이 주원인이다. 감선 전체의 70% 이상에 해당하는 96척이 정기용선이었다. 3사는 절정이었던 2013년 3월의 2301척에서 일관되게 운항선이 감소하고 있다. 일본 선주는 축소가 계속되는 해운 중핵의 운항선에 관해 선대 규모는 장차 원래로 되돌아올지 우려를 나타내고 있다.

드라이선의 구조개혁이 본격적으로 시작됐다. 일본 중핵 해운 3사에 파나막스를 빌려주는 중견 선주는 각사의 구조개혁에 대해 경계감을 보였다.

일본 중핵 해운 3사는 지난 2003년 이후 해운 붐을 배경으로 일관되게 운항척수를 늘려왔다. 중국의 원료 수입 급증을 배경으로 한 공전의 해운호황은 글로벌 금융위기가 발생했던 2008년 10월까지 계속됐다. 그후도 실질적으로 2010년 중반까지 선대 증가는 계속됐다.

일본 중핵 해운 3사의 선대 증가를 지탱해 온 것이 일본 선주다. 3사의 급격한 선대 확대에 대해 자기자본으로는 선대를 마련할 수 없다. 따라서 선주(타인) 자본을 활용해 자사 운항선을 확대하는 레버리지 노선을 추진했다.

결과적으로 2016년 3월말 시점에서 일본 해운 3사는 운항선 2162척에 대해 정기용선 1450척, 정기용선 비율은 3사 평균으로 67%까지 상승했다.

작년 일본 해운 중핵은 드라이선, 컨테이너선의 불황에 직면했다. 특히 드라이선은 파나막스, 핸디사이즈의 프리 운항에서의 철수가 잇따르고 있다.

MOL은 파나막스, 핸디사이즈 프리선을 운항하는 MOL 벌크 캐리어스를 해산했다. 동사는 1174억엔을 투자해 케이프사이즈를 포함해 드라이선의 구조개혁을 실시한다. 용선 해약금은 500억엔을 예상한다.

NYK도 일반 부정기선 취급 파나막스를 대폭 줄인다. 앞으로는 스팟시황에 영향을 받는 부분을 없애고 싶다는 것이다.

K-Line도 작년 결산에서 중소형 벌커, 케이프사이즈를 대상으로 2015년도 340억엔, 2016년도 350억엔, 합계 690억엔의 구조개혁을 실시한다고 발표했다.

일본 중핵 해운 3사는 장부 가격과 중고선 가격의 차이로 인해 자산 가치가 급격하게 감소한 자사선에 대해 감손처리를 진행하고 있다. 감손처리는 회계 규칙에 따르지만 문제는 정기용선에 대한 각사 정책에 있다.

일본 중핵 해운 3사는 앞으로도 지나치게 커진 선대를 축소하는 것은 드라이시황의 전망으로 보아 분명하다. 동시에 일본 선주에게 반선된 드라이선은 갈 곳을 잃는다. 일본 선주 보유선 중 약 70%가 드라이선으로 보인다.

일본 중핵 해운사의 감선은 올해도 계속될 전망이다. 감선의 중심은 정기용선이다. 레버리지 경영을 담당했던 일본 선주. 3사의 선대 축소가 계속되는 가운데 보유선을 어떻게 감선해 갈지. 여전히 조리가 닿지 않는 상황이라고 일본 해사신문이 전했다.