'생존의 법칙' 놓고 정부와 업계간 간극 커지나
세월호 참사이후 해양수산부는 여론의 동네북(?)이 된 지 오래됐다. 한국 최대 해운사인 한진해운의 파산이후에는 해수부의 역할과 기능은 해운업계로부터 상당히 신뢰를 잃었다. 하지만 새정부들어 추락한 한국 해운산업 이미지를 쇄신하고 해운강국의 입지를 되찾기 위해 해양수산부, 업계, 선주협회 등이 부단한 노력을 경주하고 있어 기대감이 큰 것도 사실이다.
정치인 출신인 김영춘 해양수산부 장관이 한국 해운업계 재건을 위해 발벗고 나섰다. 해운물류국은 엄기두 국장이 부임하면서 강력한 드라이브 시책 일환으로 한국 해운업계 재편 카드를 꺼내들며 우선적으로 한국해운연합(KSP)을 출범시켰다. 한국해운연합 출범이후 국적 컨테이너선 업계에 새로운 바람을 일으키고 있는 것은 분명하다.
현대상선, SM상선 등 원양선사와 고려해운, 장금상선, 흥아해운, 남성해운, 천경해운 등 전통의 근해선사들이 아시아 역내항로 새 판짜기에 적극성을 보이고 있다. 선사들마다 셈법은 다를지라도 생존을 위해 한국해운연합을 중심으로 살길을 모색하자는데 의견은 모아진 셈이다.
1, 2차 항로 구조조정이 진행됐고 3차, 그리고 삼국간 서비스 등 프로젝트 사업이 준비중이다.
해수부는 더욱 큰 그림을 그리고 있다. 자율적이라고는 하지만 현 근해선사들의 수가 너무 많다는 점을 지적하며 2단계 구조조정에는 선사들의 통합을 유도한 정책을 적극 모색할 움직임이다. 정부의 적극적 개입없이 업계 자율적으로 진행되도록 한다는 점을 강조하고 있지만 통합 문제는 선사들의 존폐가 달려있는 일이라 단기간에 효과를 내려 해서도 한되고 그렇게 될 사안도 아니다.
국적 근해선사의 경우 기업풍토상 자율적 통합은 어렵다는 것이 업계 관계자들의 중론이다. 물론 정부가 직접 개입해 목표치를 설정하고 강력히 시책을 펴 나갈 시 어느정도 가시적인 결과도 엿볼 수는 있겠지만 현실적으로 가능성은 희박한 것이 사실이다. 선복과잉 항로의 구조조정에도 진땀을 빼가며 실행하고 있는 상황에서 선사간 통합문제는 너무 큰 장애물들을 걷어내야 하는 숙제를 안고 있다.
하지만 엄기두 해운물류국장과 같이 선사들간 통합론에 찬성하는 업계 관계자들 목소리도 있다는데서 향후 귀추가 주목된다.
국적 근해선사들은 사실 한일항로를 기반으로 성장해 왔다. 실링제 등을 통해 공동이익을 추구하며 글로벌 경쟁시대에도 순탄한 길을 걸어온 셈이다. 하지만 일본 중핵 3개선사들이 컨테이너선 사업부문을 통합해 새 통합법인 ‘ONE'이 4월부터 본격적인 영업에 나서게 되면서 정기선 시장의 상당한 변수로 떠오르고 있다. 업계에 따르면 NYK, MOL, K-Line 중핵 3개사가 컨테이너 정기선사업을 통합한 이후 일본선사중에 로로(RO-RO)선의 한일항로 투입을 타진하면서 부산항에 터미널 확보도 시도했던 것으로 알려지고 있다. 다행인지는 몰라도 이같은 계획은 무산됐다는 것.
이제 한일항로는 국적선사들의 전유물이 아닌 듯 보인다. 일본선사들 입장에선 피더선을 투입하든 어떤 방식으로든 한일항로 취항을 적극 강구하고 있는 것으로 전해지고 있다.
여기에 만약 오는 2020년 한중항로가 완전 개방될 시 국적선사들간의 셈법은 상당히 민감하게 돌아가게 된다. 엄기두 국장도 이같은 해운환경 변화를 들여다 보며 국적선사들간 자율적 통합에 큰 뜻을 품고 있는 듯 하다. ‘헤쳐 모여’ 더욱 강력한 경쟁력 있는 국적선사를 육성치 않으면 앞으로 급변하는 환경하에서 현 상태의 근해 국적선사들이 얼마나 버틸 수 있는가를 걱정하고 있는 것이다.
그러나 해운업계 한 관계자는 “국적 근해선사들의 경우 특유의 경쟁력을 가지고 있다”며 “기업풍토나 전통적 경영 스타일로 봐서 자율적 통합의 길은 험난하다”고 밝혔다.