해운업의 공급 감소 요인인 폐선량은 1) 자산가치, 2) 수익가치, 3) 청산가치의 함수로 결정된다.
시황 회복 국면은 중고선가와 운임 지수의 상승을 의미해 폐선량이 증가하기 어려운 국면이다.
2019년과 2020년 도입 예정인 환경 규제는 선박의 BEP를 높여 자산가치와 수익가치의 Level-Down이 예상된다.
환경 규제와 관련된 시장의 2가지 고민은 규제의 연기 Risk와 폐선량 증가 시점이다. 황산화물 규제는 대응 방안은 3가지로 연기 가능성은 낮다는 지적이다. IMO의 강력한 의지 ‘No Turning Back’이다. 폐선량 증가 시점은 규제 도입 시점의 확정이 예상되는 MEPC73(2018.10) 전후로 가시화될 전망이라고 최치현 메리츠종금증권 애널리스트는 밝혔다.

환경규제 도입이 2년도 남지 않은 상황에도 폐선량은 정체 국면이다. Why? “Prisoner’s Dilemma’ 이기적 선택의 경우 환경규제에 맞춘 후 선대 유지이다. 협력적 선택의 경우 폐선을 통한 공급 조절이다.
투자여력이 높은 선주들과 투자여력이 낮은 선주들의 의사결정 차별화가 불가피한 실정이다.
73차 MEPC(2018년 10월 개최 예정)에서 황산화물 함유량 규제의 2020년 도입 세부방안이 확정될 전망이다.
Scrubber 설치 또는 LNG 선박 발주 보다는 저황유(Low Sulphur Bunker)를 사용하는 방법을 선택할 가능성이 높은 것으로 판단된다.

한편 2018년 벌크선 선복량 증가율은 1.0%로 전망이다.(Clarksons 전망치 대비 공격적인 전망치)
2018년 인도 예정 선박은 2,580만DWT로 전년 대비 32.8% 감소, 연초 선복량 대비 3.2% 줄었다.  공급 조절 사이클의 장기화 여부? 2018년 벌크선 발주량 증가 여부에 주목한다. 2018년 발주량이 7,467만DWT를 상회할 경우 2019년 수요-공급 밸런스는 악화될 것이다. 자체 발주 자금과 Syndicated Loan 확보 어려움으로 벌크선 발주량 +20% 수준을 예상한다. 2019년에도 낮은 공급 증가율에 따른 수요 우위의 시황 개선 지속이 가능할 것으로 보인다.
2018년 Dry Bulk 화물의 물동량 증가율은 3.1%로 완만한 증가를 예상한다. GDP 성장률 대비 탄성치 0.8배 수준으로 경기 회복 국면에서 보수적인 수치로 판단된다.
벌크 물동량은 철광석(2017년 기준 비중 28.8%), 석탄(23.6%), 곡물(10.1%), 기타 건화물(37.5%)로 구성된다.
벌크 물동량 전망의 핵심은 중국의 철광석 수입과 동아시아 3국의 Energy Mix 변화다. 중국의 철광석 수입은 전체 Dry Bulk 물동량의 20.7%를 차지하고 동아시아 3국의 석탄 수입량은 전체 벌크 물동량의 16.3%를 차지한다.

2018년 전국인민대표대회(전인대)에서 공급과잉산업에 대한 설비 감축 의지를 표명했다.
대표적인 공급과잉산업인 철강 산업은 2018년에도 3천만톤의 추가 설비감축을 목표로 하고 있다. 2018년 0.7%의 보수적인 조강 생산량 증가에도 가동률은 79.4%로 2.7% 상향됐다. 가동률 상승에 따른 고품위 철광석의 수요가 자극을 받을 것으로 보인다.
철광석 광산에 대한 높아진 규제도 주목된다. 2017년 10월 중국 내 철광석 광산 License의 1/3을 취소했다. 2018년 4월 누적 조강 생산량은 4.7% 증가했으나, 철광석 생산량은 36.6% 감소해 수입 의존도가 상승했다.

한편 2015년 해운업 전반의 부진에도 불구하고 컨테이너선의 발주량은 231만TEU로 2007년을 제외한 최대 규모의 발주량을 기록했다. Maersk 주도의 경쟁적 발주가 원인이다.
2018년 컨테이너선의 예상 인도량은 120만DWT로 2017년 대비 4.3% 증가했고 공급 증가율은 상승했다.
컨테이너 해운업의 시황 개선이 가시화되는 시점은 2019년 이후로 판단된다. Fundamental 회복과 관련, 선복량 증감률은 2018년 4.3%에서 2019년 2.3%로 둔화됐고 공급 증가율도 둔화됐다. 교섭력 강화와 관련, 상위 선사들의 통합으로 10개 선사 점유율은 2016년 70.6%에서 82.4%까지 확대됐다.

2016년 하반기 한진해운 사태와 글로벌 경기 회복에 따른 물동량 회복으로 운임 지수 반등에 성공했다.
주요 컨테이너 선사들의 통합에도 불구, 2017년 노선 전반의 운임 약세는 지속됐다.
2017년 인도된 초대형 컨테이너선들이 미주/구주 노선에 배치, 기존 미주/구주 노선에 투입되던 8000~1만2000TEU급 컨테이너선들은 Intra Asia 노선 등으로 Cascading이 발생해 노선 전반의 운임 약세를 시현했다.
2018년에도 초대형 컨테이너선 위주의 인도량 증가로 노선 전반의 운임 약세가 불가피할 전망이다.
현대상선은 2018년 1분기 매출액 1.11조원(-14.6% YoY), 영업손실 1,701억원(적자지속)을 기록했다.
수차례의 자본 확충 과정에도 2017년 1.22조원의 당기순손실을 기록, 1분기 말 자본총계는 7,487억원이다.
시장 운임 상승 가능성을 배제하면 현재 원가구조 하에서는 영업실적 개선은 쉽지 않은 상황으로 판단된다. 전세계 컨테이너 물동량 증가 추세에도 불구하고 1분기 중 소석률(L/F)은 4.8%p 하락해 75.5%를 기록했다. 유가 상승에 따른 벙커유 가격 인상을 감안하면 단위 원가 개선을 기대하기는 어려운 상황이다.
운영 선대 중 초대형 컨테이너선(+13K TEU)의 부재, 단위원가 경쟁력 확보를 기대하기도 어려운 실정이다.
2017년 시장 운임 반등에 따른 적자 규모 축소됐으나 Global Peer Group 대비 원가 열위 가 지속되고 있다. 2017년 상위 20개 컨테이너 선사 중 3개사를 제외한 17개 선사들이 영업이익을 기록했다.
장기 경쟁력 강화에 대한 고민과 관련, Maersk Type의 규모의 경제, WanHai Type의 특화 노선에 집중하는 방안이 검토대상이다. 특화 노선에 집중하는 전략은 시장의 공급과잉과 Cascading Effect를 감안하면 회의적으로 판단된다. 선대 규모 확충을 통한 규모의 경제 확보와 개별 선박의 단위원가를 낮추는데 주력할 필요가 있다는 것이 최치현 애널리스트의 지적이다.

선대 확충과 낮은 개별 선가를 위한 조건과 관련, 낮은 선가(감가상각비)와 낮은 조달비용(이자비용)이 필요하다. 2018년 2월 기준 72.1p로 저점 대비 6.4% 반등했으나 여전히 낮아 발주하기에 좋은 상황으로 판단된다. 다만, 현재 업황과 재무구조를 감안하면 회사의 신용도를 활용한 일반적인 선박금융 활용은 어려운 상황이다. 정책금융지원은 불가피한 상항으로 현대상선의 VLCC 5척 발주는 신조지원 프로그램하에 있다.