스팟 운임 변동성이 높아지면서 벌크선운임지수 BDI를 근거로 한 팬오션 투자에 어려움으로 작용하고
있다. 그러나 견조한 1년 용선료 등으로 볼 때 수급 펀더멘털 개선에는 의심의 여지가 없다는 지적이다.
ktb투자증권 이한준 애널리스트는 “팬오션의 연료비 대부분은 운임에 전가되는 구조이기 때문에 SOx 규제로 인한 실질적인 부담은 미미하고 오히려 글로벌 폐선 가속화로 업황 개선이 기대된다”고 밝혔다.

또 이한준 애널리스트는 “캐나다의 IOC(Rio Tinto 자회사) 파업, 브라질 파업으로 CSN 광산의 불가항력 선언 등, 5월까지 선적단에서의 이슈가 스팟 운임에 단기변동성으로 작용했다”며 “이러한 요인들은 6월부로 완전 해소됐고, 하반기에는 브라질 발레 증산 등으로 철광석 물동량이 강세일 것으로 전망한다“고 덧붙였다. 한편 capesize 1yr TC는 전년대비 47%로 상승세다. 본질적인 수급환경 개선은 진행중이라는 판단이다.
현재 용선선대가 전분기대비 30% 증가해 있어 BDI와 물동량의 동반 상승을 전망하고 있다. 시황이 개선될수록 용선이 늘어나며 BDI 상승세는 지속될 전망이다.
2020년부터 IMO SOx 규제 이행으로 연료비는 증가할 것으로 예상된다. 2017년 연간 동사 연료비는 4,696억원이며 이는 영업비용의 21.9%에 해당된다. 2020년 연료비가 약 50% 증가한다
고 가정하면 동사의 영업비용은 약 11% 증가하게 된다.
그러나 실질적으로 팬오션 이익에 미치는 영향은 이보다 적다고 이한준 애널리스트는 밝혔다. 동사 보유선대 237척 중 27척은 CVC 선박으로서 연료비가 100% 전가되는 구조이다. 157척은 단기용선 계약이므로 2~3% OPM을 지키는 수준으로 입찰이 이루어지고 있다. 수익이 나지 않는 건은 성약이 이루어질 수 없으므로 운임에 전가될 것으로 보인다. 결국 부담은 Bulk 33척, Non-dry bulk 20척의 사선의 연료비다. DWT기준으로 단순 안분할 경우 이들의 2017년 연료비는 영업비용의 0.04%인 877억원으로 추정된다고 이 애널리스트는 밝혔다.