해운업계는 2020년이후 해상연료유 공급 문제에 대해 관심이 모아지고 있다.
KMI 윤희성 해운해사연구본부 해운빅데이터연구센터 센터장에 따르면 오는 2020년 이후 해상연료유는 고유황 연료유, 저유황선박용 경유, 초저유 황 연료유의 세가지 유형으로 공급된다.

고유황연료유(High Sulphur Fuel Oil, HSFO)는 세계 주요 항구 즉 싱가포르, 로테르담, 홍콩, 푸자이라, 미 걸프 등에서 무리 없이 공급될 것으로 보인다. 하지만 소규모 항구에서의 공급 가능성은 확실하지 않다.
저유황 선박용경유(Low Sulphur Marine Gas Oil, LSMGO)는 기존에 연료유 공급이 가능했던 거의 모든 항구에서 무리 없이 공급될 것이다. 하지만 초저유황연료유(Very Low Sulphur Fuel Oil, VLSFO)가 가지는 문제점 때문에 초기에는 LSMGO에 대한 수요가 급증할 수 있다는 점에 유념해야 한다는 지적이다.

VLSFO는 공급 자체보다는 연료유 품질의 문제에 대한 우려에 초점을 맞추어야 한다는 것이다. VLSFO는 상당 부분이 유류를 혼합하는 방식으로 만들어질 것이다. 현재의 ISO 8217에는 이 혼합유에 대한 규정이 포함돼 있지 않아 ISO에서 검토는 하고 있지만 2020년까지 마무리되지 않을 것으로 알려졌다.
이에 과도기 조치로서 2019년 중반까지 PAS(Publicly Available Specification)이 마련될 것으로 전망된다. 이러한 상황에서 오일 메이저들은 자체적인 연구와 검사를 통해 나름의 VLSFO를 공급할 것으로 예상된다. 세계 주요 항구에서 VLSFO가 공급은 되겠지만 항구별, 공급자별로 사양이 상이해 연료호환성에 문제가 생기고 기계적인 문제로 이어질 가능성이 크다는 문제가 있다.
VLSFO가 가지는 이러한 문제로 2020년 규정 적용 초기에는 LSMGO의 수요가 급증하고 어느 정도의 적응기를 거쳐 VLSFO의 수요로 대체될 것으로 예상된다.

석유업계는 이미 HSFO의 재고수준을 줄이고 있다. Fratelli Cosulich에 의하면 HSFO와 LSMGO의 가격 차이는 250~300달러에 달하고 VLSFO의 가격은 LSMGO보다 약 30-50 달러 낮을 것으로 예상된다. 또 최근에 장착이 증가하는 추세이기는 하지만 2018년 5월 기준 스크러버를 장착하거나 발주한 선박이 총 817척에 불과하여 기존의 HSFO에 대한 수요가 급감할 것으로 예상된다.
이에 대한 대응으로 업계는 재고를 천천히 줄여가고 있으며 이러한 요인 때문에 2020년 이후 소형 항만에서는 HSFO 공급이 원활하지 못할 것이라는 우려의 시각이 있다. 가격 측면에서도 만일 공급의 감소와 수요의 감소가 일치하지 않는다면 가격변동성은 크게 확대될 것으로 보인다.

수요 공급과는 별도로 물류의 문제도 존재한다. 다양한 유종, 게다가 호환성이 없는 다양한 품질의 VLSFO를 공급하기 위해서는 항만의 연료공급업계도 대비를 해야 한다. 바지(barge) 업계에서는 연료 유종별로 전용 바지선을 운영하든지 독립된 파이프와 유량계를 설치하는 방안을 검토하고 있다.
바지선은 통상 월 9회 정도 사용되는 것으로 알려져 있다. 유종이 다양화될 경우 바지선의 가동률이 저하될 것이고 이는 곧 바지선 비용의 증가로 이어질 것으로 추정된다. 일각에서는 HSFO와 VLSFO간의 가격차이의 상당부분이 보관비용, 바지선 비용 등 물류비용으로 상쇄될 것으로 보고 있다.