해운 재건의 중심에 서있는 현대상선 지원과 함께 장금상선과 흥아해운의 컨사업 통합 추진은 풀어야 할 숙제가 산적한 것이 사실이다. 이해 당사자들은 숙고하며 현안 극복을 위한 대응방안 마련에 고심하고 있다. 정부의 의지가 심대한 만큼 관련선사들의 부담도 매우 큰 것은 분명하다.
해양수산부, 선주협회, 해양진흥공사, 금융당국의 지속적인 모니터링과 아울러  현실적인 지원체제 구축이 절실한 시점이다.  통합이라는 정책 방향이 선사 자발적인 발상보다 앞서갈 시 갈등을 초래한다는 점 직시할 필요가 있다.

현대상선은 내년 3월이면 머스크와 MSC의 얼라이언스인 2M과의 협력관계가 끝나게 된다. 선대 보유 기준으로 랭킹 9위(1월 22일 현재)인 현대상선은 머스크와 MSC와의 선복량 보유량에 있어 큰 차이를 보이고 있다. 그러나 지난해 초대형 컨테이너선을 대거 발주하면서 협상테이블에서 보다 목청을 높이는 단계로 오르려는 모습을 보여주고 있다. 한국 외항해운업계의 대표주자인 현대상선이 올해 영업실적이나 재무구조에서 어떠한 탈바꿈을 시도할 지 글로벌 선사들은 예의 주시하고 있을 것이다.  현대상선에 비해 정부의 관심이 상대적으로 약한(?)  SM상선의 향배도 늘 주목해야 할 사안이다. 한진해운의 미주, 아시아 역내항로 영업권을 인수한 SM상선의 최근 호실적을 단지  미국 경기 호황에 따른  것으로만 해석치 말고 SM상선의 선박 운영이나 경영 방침을  면밀히 지켜볼 필요가 있다.

한편 정부의 국적 개개 선사에 대한 심층적인 분석도 절실한 것으로 지적되고 있다. 총론에서 각론으로 들어가 선사들과 1:1 대면을 통해 흡수력이 강한 지원책을 동원해야 한다는 것이다.
당장 IMO 2020 환경규제와 관련, 중소선사들은 정보가 매우 부족한 상황이다. 선주협회, KMI 등에서 세미나나 강연을 통해 환경규제와 관련한 정보제공에 진력하고 있지만 중소 선사들로서는 보다 세심한 정보에 목말라 하고 있다.  사소한 일인 것 같지만 중국 관보 등의 소식을 제때 전달하는 시스템이 선사들에겐 매우 유익한 조치임을 인지해야 한다.  또 스크러버를 장착해야 할지, 저유황유를 사용해야 할지 LNG추진선을 도입해야 할지 중소선사들로선 선택에 있어 롤 모델과 같은 선사의 활용방안을 제시해 줄 것을 요망하기도 한다.  경영전략에 있어 실제 피부에 와닿는 시책이나 정보 제공에 보다 귀를 기울여 줄 것으로 건의하고 있는 것.

선박확보에 있어서도 중소, 중견선사들은 부족한 자금력으로 적기에 선박을 발주하지 못하고 있다. 금융권에선 중소 선사들의 선박 자금 대출에 있어 문턱을 갈수록 높이고 있고 기존 거래마저 거둬들이는 상황이 전개되고 있어 정부와 해양진흥공사측이 이같은 사례를 현장속으로 들어가 속속 체감해야 한다는 목청이 높다.
해운 재건 시책에 대한 실적이 가시화되면서 한진해운의 파산에 해운인들은 가슴 아파하고 있다.
해양수산부의 한국 해운 중흥에 대한 강력한 의지와 의욕은 분명 국적선사들의 글로벌 경쟁력을 한층 끌어올릴 것으로 확신한다.
2019년에는 수치상으로 보다는 국적선사들이 실제 체감할 수 있는 해운 재건 시책의 평가가 좋은 평점을 얻기를 기대해 본다.