대형 컨테이너 선사가 내륙수송과 로지스틱스 등 해상수송의 주변 서비스를 확충하고 있다. 머스크는 담코의 서플라이체인 사업 등을 통합하고 컨테이너선에서의 기존 고객에 대한 제공을 시작했다. CMA CGM은 유럽 국제물류 업체 세바로지스틱스와 전략적 제휴를 맺고 로지스틱스까지 제공 기능을 확대한다. 컨테이너선 사업 에서의 채산성이 부진한 가운데 디지털화 등과 결합시킨 부가가치 서비스를 제공함으로써 수익 확대, 채산성 향상을 지향하고 있다.

컨테이너 선사는 요즈음 채산성 개선을 위해 컨테이너의 재고관리를 엄격하게 하고 있다. 시간이 걸리는 내륙수송 등을 피하고 포트 투 포트에 전념하는 경향이 보였다.

한편 서플라이체인의 일부인 해상수송에 주력한 반동으로 “화주 전체의 요구에 대응하는 힘이 분명히 떨어졌다”(선사 관계자)는 목소리도 있었다.

“해상수송 만으로 이익은 올릴 수 없다. 대부분의 선사가 내륙수송이나 통관 등 부대부분에서 이익을 내려고 한다”

외국 선사의 일본 책임자가 이렇게 말하듯이 대형 선사는 다시 해상수송 주변의 물류분야에 대한 대응을 강화하고 있다.

머스크는 사업 재편의 일환으로 컨테이너선 사업에 담코가 가진 로지스틱스 기능 등을 순차적으로 이관해 왔다.

작년 9월에는 담코의 디지털 포워딩 사업“Twill”을 머스크 브랜드로의 제공으로 변경했다. 게다가 금년 1월부터 담코의 통관· 내륙수송, 3PL(물류일괄수탁) 등을 머스크에 통합하고 새 체제를 시작시켰다.

담코가 추진해 왔던 LSS(랜드사이드 서비스), 통관 등을 포함한 VAS(부가가치 서비스)를 도입해 컨테이너 수송에서 거래가 있는 대형 화주에게도 제공한다.

수탁범위를 넓힘으로써 수익 확대, 고객과의 관계 강화로 연결된다. 일본에서도 연내에 창고 스페이스를 확보할 방침이라고 한다.

CMA CGM은 작년 세바로지스틱스와 전력적 제휴를 맺고 동사에 33%를 출자해 공동영업 등을 추진한다. 또한 지난번 동사는 세바로지스틱스에 대해 TOB(주식 공개매수)를 발표했다. 세바로지스틱스 경영진은 제시 가격이 지나치게 낮다고 반론하고 있으나 CMA CGM측이 세바로지스틱스를 통한 로지스틱스 분야에 대한 관여를 강화하려는 의도가 분명해졌다.

또 CMA CGM은 2017년부터“세레니티”라는 외항 화물보험을 보완하는 서비스의 제공을 시작했다. 같은 서비스는 머스크도 제공하고 있다.

주변 서비스의 확대는 운항규모 250만TEU 이상의 대형 4사 공통의 추세이다.

스위스 선사 MSC는“메드로그”라는 브랜드로 유럽역내 철도수송과 컨테이너 데포 등 주요 지역에서 물류기능을 제공한다. 태국에서는 바지 운항 선사에도 출자했다.

중국 COSCO그룹은 2018년 싱가포르의 COSCO 쉬핑 인터내셔날을 통해 싱가포르 물류회사 코젠트를 인수했다. 인도네시아의 PT 오션 글로벌에는 40% 출자하고 동남아시아에서의 창고· 육송 기능을 강화했다.

중국 정부가 추진하는 일대일로 정책으로 중국 - 유럽 간 철도수송에서 자사 BL(선하증권)을 발행하는 컨테이너 전용열차 서비스도 순차적으로 증설하고 있다.

1만3000TEU 이상 초대형선의 발주 동향을 보면 2018년의 선사에 의한 발주는 현대상선에 의한 20척 뿐이다. 현대상선의 발주는 정부 금융기관의 지원을 받아 국내 조선소에 분산 발주한다는 특수한 사례라 할 수 있다.

2020년부터의 새 SOX(황산화물)규제에 대한 대응으로 일부 선사에서 발주 재개 움직임은 있으나 대형 선사는 요즈음의 선사 통합으로 일정한 선대 규모를 확보했다. 초대형선 정비 경쟁에는 일정한 제동이 걸린 것으로 보인다.

머스크도“정기선 사업에 대한 투자는 보류하고 로지스틱스 등을 성장”시킴으로써 수익 확대를 지향한다. 앞으로도 선사에 의한 부가가치 서비스 확대가 가속될 가능성은 높다고 일본해사신문이 전했다.