국적선사 약 70% 저유황유 선호...COA 선박 중심 30%는 스크러버
KMI(이호춘 부연구위원, 류희영 연구원)에 따르면 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월 1일부터 전 세계 모든 해역을 지나는 선박을 대상으로 연료유의 황 함유량을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화하는 규제를 시행하기로 결정했다. 이는 해운 역사상 가장 강력한 환경규제로 황산화물 배출 규제 시행 1년을 앞두고 국내·외 해운업계는 여러 대응방안을 두고 검토 중이다.
국내 주요 선사들의 대응실태 조사 결과, 우리나라 현대상선은 2018년 7월 스크러버를 장착한 1만1000TEU급 컨테이너선 ‘HMM Promise’호를 취항시킨 바 있으며, 향후 발주 예정인 신조선 일부 선박에 'LNG READY' 디자인을 적용해 배출규제 시행에 대비하고 있다. SM상선은 용선 비중이 높은 선대구조를 고려해 저유황유 사용을 통해 IMO 환경규제에 적극 대응할 계획이다.
국외 주요 선사들의 대응실태를 보면 세계 최대 해운선사인 머스크는 초기에 저유황유를 사용해 황산화물 배출 규제에 대응하겠다는 방침을 취했으나, 최근에는 일부 선박에 대한 스크러버 장착 계획을 발표하기도 했다. 해운 얼라이언스 2M에 소속돼 있는 세계 2위 스위스 선사 MSC는 배출규제에 대응하기 위한 주된 방안으로 스크러버 설치 방식을 선택했다. 이는 향후 저유황유의 단가 상승 등 적합한 연료유의 공급능력이 확보되기 어려울 수 있는 상황에서 스크러버 장착 선박을 증대시킴으로써 미리 자사 선대의 경쟁력을 확보하려는 전략으로 볼 수 있다.
프랑스의 CMA CGM 역시 기본적으로는 저유황유를 사용해 배출규제에 대응하겠다는 입장을 표명하고 있다. 하지만 현재 20척 이상의 기존 선박에 스크러버 설치를 추진하고 있으며 15척의 LNG연료선박 도입계획도 추가적으로 밝혔다.
이같이 국·내외 대형 선사들은 각자가 처한 환경에서 자사가 보유한 선박의 특성에 맞는 다양한 방식을 적용해 배출규제에 대응하기 위한 최적의 방안을 도출하고 운항 경제성을 확보하고자 노력을 기울이고 있다. 하지만 대부분의 국내 중소형선사들은 규제 시행일이 약 1년 앞으로 다가왔음에도 불구하고 아직도 관망하는 자세를 보이고 있어 이에 대한 대응체계 정비가 시급한 상황이다.
황산화물 배출규제에 대한 대응방안은 저유황유 사용 방안, 탈황장치인 스크러버를 설치하는 방안, LNG연료 선박을 도입하는 방법 등 크게 3가지로 구분할 수 있다. 초기 비용 투자가 없는 저유황유를 쓰는 것이 가장 쉬운 방법으로 평가되고 있지만 저유황유는 기존의 고유황유보다 가격이 비싸고 환경규제가 시작되는 2020년 이후 저유황유 사용이 집중되면서 유가가 더욱 인상될 가능성이 있다. 스크러버를 설치하는 경우에는 고유황유를 계속 사용할 수 있지만, 초기 투자비가 소요되고 설치에 상당한 기간이 소요된다. LNG연료 선박은 가장 친환경적인 방법으로 거론되고 있지만 선박을 새로 건조해야하기 때문에 신조에 따른 대규모의 초기 투자비가 요구된다. 이 외에 LNG 충전설비 부족으로 인한 인프라 미비, LNG 가격전망의 불확실성, 메탄가스 배출 문제 등도 존재한다.
이처럼 저유황유 사용, 스크러버 설치, LNG연료 선박 건조 등은 방안별로 장·단점이 뚜렷해 어느 것 하나를 정답으로 간주할 수 없는 상황이다. 선박 운항환경, 선사 재무환경, 선박의 특성 등 각 해운선사의 특징에 따라 운항 경제성을 확보할 수 있는 방법이 달라지기 때문이다.
배출 규제가 시행된 이후 저유황유, LNG 등 대체연료 가격이 어떻게 형성될 것인지도 중요한 변수가 될 수 있다.
작년 10월에 수행한 황산화물 규제 대응현황에 관한 설문조사 결과를 보면 국내 해운업계의 약 70%가 저유황유를 선택하겠다고 응답했다. 이처럼 높은 저유황유 선택은 자칫 저유황유 가격이 급등할 경우 국적선사 전반에 걸쳐 경영환경 악화를 초래할 가능성이 매우 높다. 따라서 이에 대한 사전 검토 및 대비책 마련이 시급히 요구되고 있는 상황으로, 정부와 민간 부문에서 조속히 검토하고 추진 가능성을 고려해야 할 사항들을 정리하면 아래와 같다.
첫째, 저유황유의 안정적 공급방안 마련이 시급하다. 국적선박의 약 70%인 대부분의 선박들이 저유황유 사용을 고려하고 있는 상황에서 저유황유 가격이 급등할 경우 국내 해운업계에 미치는 영향이 심각할 수도 있다. 따라서 정부는 선사, 정유사, 유관 협회 등을 중심으로 민관 협의체를 구성해 국내 저유황유의 안정적인 공급과 가격 안정을 위해서 보다 적극적으로 대응책 마련에 나설 필요가 있다.
둘째, 탈황장치의 설치를 위한 다각적인 지원책 마련도 여전히 중요하다. 국내 선박들 가운데 장기운송계약(COA) 선박들을 중심으로 약 30%가 스크러버 설치를 고려하고 있기 때문에 이에대한 지원책 마련도 중요하다. 이러한 지원책에는 스크러버 설치에 대한 비용 지원을 포함해서 기술적 솔루션 제공도 함께 고려돼야 할 것으로 보인다. 아울러 선박용 스크러버 설치 사업을 국내 중소조선소 일감 제공과 연계할 수 있는 방안 마련도 매우 중요하다.
셋째, 정부 차원의 대응뿐만 아니라 민간 부분의 자율적인 협업체계 구축과 공동 R&D 추진도 필수적이다. 환경규제에 효율적으로 대응하기 위해서는 해외 ‘클린쉬핑얼라이언스 2020(CSA 2020)’, 국내 한국해운연합(KSP) 등과 같이 민간 주도의 자율협업체계 구축이 활성화돼야 한다는 것이다. 이를 통해서 황산화물 규제 동향 파악 및 스크러버 설치·운영에 관한 기술 노하우 교환 등이 자발적으로 진행되고 이를 바탕으로 관련 기술개발을 위한 선사들의 공동 R&D 추진도 활성화돼야 한다고 지적했다.
넷째, 선사의 설비·제조분야 진출 확대도 해운업계가 주목할 만한 대응방안이다. 현재 외국 선사들은 IMO 환경규제 강화에 보다 적극적으로 대응하기 위해 스크러버 제조업체까지 진출하는 전략을 시도하고 있으며 이를 통해 스크러버의 안정적 설치와 비용 최소화를 도모하고 있
다. 국내 해운업계가 지금보다 더 적극적으로 IMO 황산화물 규제에 대응하기 위해서는 국내 탈황장치 제조업체들과의 다양한 전략적 제휴 방안들을 검토하고 실행 가능한 단계부터 본격적 으로 추진해야 할 것이라는 분석이다.
IMO의 배출규제 강화는 자연환경을 보호하고 인간의 건강을 증진시키고자 하는 분명한 목적을 갖고 있다. 하지만 해운산업의 주체들에게는 그러한 규제 강화가 대부분 비용을 증가시키는 요인으로 작용하기 때문에 이에 대한 능동적이고 체계적인 대응이 미흡할 경우 경영상의 어려움
을 초래할 수도 있다. 따라서 관련 주체들은 이에 대한 사전적인 대응책 마련을 고민할 필요가 있으며, 이는 국내 해운산업의 경쟁력 확보와도 직결될 수 있을 것이다. 따라서 IMO 배출규제 강화에 대비해 국내 해운산업의 대응전략을 마련하는 일은 정부 차원에서도 매우 시급한 과제
이며, 이를 통해 국적선사들의 국제경쟁력 유지 및 해운산업의 지속가능한 해운산업의 성장 동력원을 확보하는 것이 매우 중요하다고 밝혔다..