운임시장도 스크러버 장착으로 복잡해질 전망
한국해양수산개발원 최건우 전문연구원(해운·해사연구본부 해운빅데이터연구센터)에 따르면 경제적 이득으로 인해 스크러버 장착 수요가 크게 증가했다.
컨테이너 선박의 스크러버 주문량이 540대에 이르는 것으로 조사됐다. 이는 스크러버가 저유황유, 친환경 연료를 사용하는 것에 비해 비용 절감 효과가 크기 때문인 것으로 판단된다.
컨테이너 선사별로는 MSC의 비중이 가장 높아 약 180대의 스크러버를 주문했으며 이중 86대에 대한 비용(약 4억 3,900만달러)도 확보했다. 머스크는 기존에 저유황유를 고집했으나 최근 스크러버를 병행해 운영할 계획으로 2억 6,300만 달러를 투입해 50척의 선박에 장착할 계획이다.
CMA CGM은 40척의 선박에 스크러버를 장착하고 20척의 LNG 추진선박도 확보할 예정이다.
에버그린은 약 90척의 선박에 스크러버를 장착할 계획이며 5~6월에 동 설비가 장착된 2만TEU급 컨테이너선을 인도받을 예정이다.
그 외 현대상선은 총 41척(기존선박 21척･신조선박 20척), 하파그로이드는 10척에 스크러버를 장착하는 등 IMO 2020에 대한 대비를 하고 있다. ONE은 저유황유를 사용할 계획이었으나 10대의 선박에 스크러버를 장착할 예정이다. 그 외 COSCO가 인수한 OOCL은 저유황유만을 사용할 계획이다.
스크러버 장착은 환경에 대한 근본적인 해결책이 될 수 없으며 다른 문제를 가져온다는 것. 스크러버 사용은 황산화물을 해상으로 배출하거나 별도의 처리과정을 통해 처리하기 때문에 근본적인 해결책이 될 수 없으며, 결과적으로 정유사들에게 중유 생산을 지속할 여지를 남겼다는 지적이다.
또 스크러버 장치운영에 별도의 에너지가 필요하기 때문에 연료 소비량이 증가할 수밖에 없으며 이는 더 많은 이산화탄소(CO2) 배출로 이어진다고 언급했다. 이는 IMO에서 추진하는 2050년 탄소중립(CO2 zero)과 배치된다.
최근 스크러버 장착선의 경우 일반 용선료에 비해 높은 가격을 받고 있으나 선주입장에서는 장기적으로 장비부식, 추가전력 소비, 폐기물 배출 등 기술적인 문제가 발생해 선가를 낮추는 요인이 될 수 있다는 것이다.
운임시장도 스크러버 장착으로 인해 복잡해질 것으로 예상된다.
2020년 이후 전체 선대의 10%･선복량 기준 20% 이상이 스크러버를 장착할 것으로 예상된다.
이에 따라 화주에게 전가할 유류할증료(BAF)는 복잡해 질 것으로 전망된다.
3,000TEU급 이하 연근해 항로의 경우 대부분 저유황유를 사용함에 따라 유류할증료를 운임에 포함해 부과할 가능성이 높으나 원양항로의 경우 스크러버 장착선박과 미장착선박 간 유류할증료를 어떻게 부과할 것인가에 대해 화주와의 합의가 이루어져야 한다고 밝혔다.