국제해사기구(IMO)의 온실가스 감축 목표와 관련해 대체에너지 개발 정책수립, 무탄소/저탄소 연료 상용화 및 인프라 구축이 화급하다는 지적이다.

KMI에 따르면 지구온난화의 원인이 되고 있는 온실가스 배출 증가로 인류는 기후변화에 따른 폭염, 이상기후현상 및 미세먼지 프레임에서 벗어나지 못하고 있다. 인류의 지속가능한 성장 및 탄소경영의 관점에서 세계 경제는 2020년을 기점으로 저탄소 경제체제에서 무탄소(에미션 제로ㆍEmission Zero) 경제체제로 급격히 변화하고 있다. 이에 따라 친환경산업이 각광을 받고 있으며 모든 산업분야에서 화석연료의 퇴출과 친환경 대체연료의 개발은 인류가 직면한 당면 과제가 되고 있다.

2011년에 선박온실가스 규제라고 할 수 있는 에너지효율 규정이 해양오염방지협약 부속서 6의 제4장(에너지 효율관리)으로 개정ㆍ채택됐다. 2013년에 규제를 시작해 1단계인 2015년부터 2019년까지 신조발주 시 2008년 대비 최대 10%를 감축하도록 했고 2단계인 2020년부터 2024년까지는 연차별로 증대시켜 최대 20%까지 감축하도록 했다. 3단계인 2025년 이후 2029년까지 신조 선박은 2008년 대비 30%를 감축하도록 규정하고 있다. 그리고 2030년 이후 발주선박은 온실가스를 2008년 대비 40%까지 감축하도록 결정했다. 그러나 해운산업계에서는 2024년까지 2단계 20%의 온실가스 감축목표를 달성하는 것도 어렵다며 현실적인 여건을 반영한 규정개정을 요구하고 있다.

문제는 국제해사기구(IMO) 2030 온실가스 감축목표 40% 달성은 석유, LNG 등 화석연료로는 불가능한 실정이다. 또 IMO는 감축목표를 달성하기 위한 단기조치, 중·장기 조치를 2023년까지 완성한다는 목표를 설정하고 장애요인 분석, 국가별 영향평가, 역량강화 및 기술지원과 연구 개발에 관한 로드맵을 포함한 최종 전략을 수립하고 있다.

IMO가 제시한 2030 온실가스 감축목표 40% 달성은 현존하는 기술로는 불가능하기 때문에 이를 달성하기 위해선 2030년 이전에 연료전지나 대체연료를 개발해 상용화할 수밖에 없다고 판단된다. 따라서 선박추진 연료로써 수소, 연료전지, 메탄올 등 대체에너지 개발을 대폭 확대하는 국가의 정책전환이 시급하며 이를 구체화할 수 있는 정책 개발이 필요하다는 것이다.