한국해양진흥공사 시장분석팀 이석주 과장의 보고서에 따르면 올해도 이제 1분기 가량을 남겨놓은 현재, 전 세계 건화물 물동량은 전년 대비 1.2% 가량 증가한 52.92억 톤으로 예상되고 있다(Clarksons). 전체 물동량은 이전 전망치 대비 큰 변화가 없으나, 철광석과 석탄은 소폭 증가, 곡물 및 마이너 화물은 소폭 감소했다. 철광석은 브라질의 공급능력 회복, 곡물은 미국의 작황 부진이 각각 반영된 결과로 풀이된다.
마이너 화물의 경우 아직 전망치에 반영되지는 않았으나, 인도네시아가 당초 2022년부터 실시할 계획이었던 미가공 광물 원광 수출 제한을 2020년부터 앞당겨 시행하기로 결정해 보크사이트 및 니켈 원광의 내년도 해상 물동량이 향후 추가 하향조정 될 것으로 예상된다.

2019년 8월 말 기준 건화물선 선복량은 8.65억 톤으로 2018년 말 대비 약 2천만 톤 증가했다. 지난 상반기 건화물선 시황이 극심한 침체를 겪으며 케이프사이즈 선형의 해체량이 증가했으나, 6월 이후 건화물선 시황 상승이 다시 상승하며 선박 해체를 제한한 점이 선대 증가로 이어진 것으로 파악된다.
시황 회복에 따른 선대 증가를 반영, 클락슨도 금년 건화물선 선대 증가율을 이전 전망치 대비 0.2%p 상향 조정한 2.9%로 수정했다. 선형별로는 최근 건화물선 시장이 대형선 위주로 상승한 점을 반영해 케이프와 파나막스는 각각 0.3%p, 0.4%p 상향 조정된 2.5%, 4.6%로 수정했다. 반면 수프라막스와 핸디는 각각 2.5%, 2.0%로 이전 전망치를 유지했는데, 이는 대형선 대비 시황 개선 정도가 미진하기도 했지만 앞선 하락기에 상대적으로 하락 압력이 덜 했던 점도 영향을 미친 것으로 보인다.

한편 대형선 시황이 강력한 상승세를 구현하는데 중요한 요인 중 하나로 지목되고 있는 황산화물 저감장치(스크러버) 장착은 지금도 계속 진행되며 선대공급을 제한하고 있다. IMO의 선박 황산화물 배출규제 시행일인 2020년 1월이 가까워지며 스크러버를 장착하고자 하는 선박도 점차 증가하고 있는데, 전 세계 수리 조선소의 한정된 처리 능력으로 인해 스크러버 장착을 위한 대기 및 시공 기간도 함께 증가하고 있다. 현재 스크러버를 이미 장착했거나 장착 예정인 선박은 전체 케이프 선대의 23%, 파나막스 선대의 6% 가량으로 파악되고 있어, 동 작업으로 인한 선박 운휴는 케이프 선형의 선대 공급을 제한하는 효과를 당분간 지속시킬 것으로 전망된다.

건화물선 시장은 9월 초 약 9년 만의 최고치를 기록한 후 조정을 거치고 있다. 전 세계 철광석 해상물동량 회복 및 강하고 오래 유지된 남미 곡물 수출 시즌, 그리고 스크러버 장착에 따른 선복 공급 부족 등이 복합적으로 작용한 점이 강력한 시황 상승을 이끈 주 요인이라 할 수 있다. 그러나 이제 건화물선 시황 향방을 결정할 변수들은 그리 낙관적이지만은 않다.
철광석의 경우 이미 중국 내 항만 재고량이 증가세로 전환돼 최근 수 개월간 나타났던 강력한 재고구축 수요는 기대하기 어려운 상황이다. 또 중국의 제철소들은 10월 초 국경절 연휴 기간 및 이후 동계 대기오염 통제 기간 중 가동 제한이 예정돼 있고, 중국 내 철강 수요도 다소간 부진하게 유지되고 있어, 철광석의 수요도 크게 증가하지는 않을 것으로 보인다.
곡물은 4분기 미국 곡물 수출 시즌을 목전에 두고 있으나, 작황 부진 및 미·중 무역분쟁 등 미국 곡물 수출을 제한할 요인들이 다수 발견되고 있다. 미국산 곡물의 주요 수요가들이 미국의 흉작을 예상하고 일찌감치 남미, 흑해 등 타 공급지에서 필요 물량을 선취한 점도 미국 곡물 시즌에 대한 전망을 어둡게 하고있다.
북반구의 동계 석탄 재고 구축 수요 유입 및 최근 유가 급등에 따른 석탄 수요 증가 등은 건화물선 물동량의 증가 요인으로 작용할 것으로 보인다. 그러나 중국 정부의 석탄 수입량 통제 정책이 금년 잔여기간 중 강력하게 시행될 경우, 태평양 역내 석탄 물동량의 위축은 불가피 할 것으로 판단된다.

금년 건화물선 시황을 지금까지 견인했던 주요 요인들 중 ‘스크러버 장착에 따른 운휴 선복량 증가’만이 금년 잔여 기간에도 유효할 것으로 보인다. 이는 특히 케이프 선형의 공급을 제한해 시황 하단을 받치는 역할을 할 것으로 기대된다. 그러나 파나막스 이하 선형들의 수요 측면을 감안하면 향후 건화물선 시황은 하락 압력에 대한 준비에 보다 많은 관심을 기울여야 할 것이라는 지적이다.

BDI 2,500선 돌파의 가장 큰 동력은 철광석이라 할 수 있다. 올 초 브라질 광미댐 붕괴사고 및 서호주 사이클론 피해로 크게 위축됐던 철광석 해상 물동량은 지난 2분기 이후 상당부분 회복되며 케이프 시황의 상승을 주도했다.

금년 브라질의 철광석 수출량은 비록 전년 동기 수준에는 미치지 못하지만 시간이 갈수록 회복되는 양상을 보여주고 있다. 또 브라질의 공급 감소분을 호주의 공급이 상쇄하며 6월 이후 국제 철광석 해상
물동량은 상당 부분 복원되었고, 세계 최대 수입국인 중국은 상반기 중 미뤄왔던 수입을 증가시키며 건화물선 시황의 상승을 이끌었다.
하지만 국제 철광석 공급 능력의 개선에 따른 철광석 가격 하락, 미·중 무역분쟁 재점화로 인한 중국의 경기 위축 우려 등은 건화물선 시황의 꾸준한 회복을 제한하고 있다. 국제 철광석 가격은 8월 초 톤당 약 120불 수준에서 8월 말 80불대 초반으로 1개월 간 약 30% 이상 급락한 후, 수요자들의 저점 매수 수요 유입에 따라 현재 90불대 초반 수준으로 복귀했다. 철광석 가격 하락은 국제 철광석 공급 능력이 본격적인 회복세에 돌입했음을 시사하며, 철광석 수요가들의 물량확보 경쟁에 의한 해상물동량 증가를 기대하기 어렵게 만들고 있다. 또 중국 철강 가격 하락세, 중국 내 철광석 재고량 증가, 오는 10월 초 중국 건국 70주년 국경절 연휴를 앞둔 대기오염 통제 시행 등은 모두 철광석 수요 둔화를 촉발시켜 당분간 케이프를 중심으로 건화물선 시황을 압박할 것으로 전망된다.
브라질의 철광석 공급 능력 회복에 따라 클락슨은 브라질의 금년 철광석 수출량 전망치를 현재 3.67억 톤으로 전월 전망치 대비 약 800만 톤 상향 조정했다.
다만 중국의 철광석 수요에는 특별한 증가 요인이 발견되지 않아, 호주의 철광석 수출량은 전월 전망치 대비 약 400만 톤 가량 하향 조정했다.

국제 석탄 해상물동량에는 보다 다중적인 요인들이 동시에 작용하고 있다. 유럽향 석탄의 경우 지난 여름 폭염에 따른 수요 증대로 건화물선 대서양 시황 상승 요인으로 작용한 이후 하향 안정되는 과정을 거치고 있었다. 그러나 최근 사우디 드론 테러 이후 유가 상승에 따른 석탄 대체 수요 발생, 프랑스 원전 안전 점검으로 인한 석탄 발전 수요 증가 등으로 다시 물동량의 증가 가능성이 엿보이고 있다. 반면 중국은 금년 석탄 총 수입량이 2018년 총 수입량을 초과하지 않도록 관리 하겠다는 방침을 유지하고 있는데, 금년 1~8월 기간 중국의 석탄 수입량이 이미 2.2억 톤을 초과여 전년 동기 대비 2천만 톤 가량 증가한 점을 감안하면 금년 잔여기간 수입 가능량의 감소는 피하기 어려워 보인다.

인디아의 경우 몬순 시즌 종료와 더불어 석탄 수입이 다시 증가하는 시기가 도래하고 있으나, 자체 석탄 생산량 증가 및 루피화 환율 약세 등의 영향으로 수입량 증대 여부가 불투명한 상황이다. 한편 동남아 신흥국들의 경우 석탄 화력 발전 설비의 신규 가동이 연달아 이루어지며 석탄 수입량이 눈에 띄게 증가하고 있다. 특히 베트남의 경우 최근 매월 석탄 수입량 사상 최대치를 갱신해가고 있는데, 지난 8월 수입량은 전년 동기 대비 3배 이상 증가한 485만 톤을 기록했고, 1~8월 누적 수입량 또한 전년 동기 대비 2배 이상 증가한 2,960만톤을 기록, 석탄 해상물동량의 중요 변수로 떠오르는 중이다.

베트남의 석탄 수입량 증가는 주로 지리적으로 인접한 호주, 인도네시아, 러시아 중심으로 이루어지고 있다. 이는 세계 최대 석탄 수입국인 중국과 인디아의 석탄 수입량 성장 둔화를 효과적으로 메우며 동남아 수역의 건화물선 시황을 지지하는 요인으로 작용 중이다. 또한 아직 대형선을 수용하기에는
설비능력이 부족한 베트남 항만들의 특성으로 인해, 석탄 수입이 주로 수프라막스 이하 중소형선에 의해 수행되고 있는 점도 주목할 만한 점이라 할 수 있다.
중국의 국경절 연휴가 종료되는 10월 중순 이후에는 석탄의 동계 수요 대비 재고 구축이 이루어지며 물동량이 증가할 것으로 예상된다. 그러나 중국 정부가 연간 석탄 총 수입량에 대한 강력한 통제 의지를 유지하고 있는데다 올 겨울 동북아 지역의 기온이 평년 대비 온화할 것으로 예보되고 있어
동계 재고 구축 활동은 별다른 가수요 없이 통상적인 수준에서 이루어질 것으로 예상된다. 베트남 등 동남아 신흥국들의 석탄 수입이 동남아 수역 내 건화물선 수요를 다소간 유지시키겠지만, 중소형선 위주의 해상 운송 및 짧은 운송 거리로 인해 그 효과는 제한적일 것으로 전망된다.

USDA의 최근 보고서에 따르면 올 시즌 전 세계 소맥 해상물동량은 전 시즌 대비 약 200만 톤 증가한 1.8억 톤에 이를 것으로 전망된다. 러시아는 생산량 감소에 따라 수출량도 약 300만 톤 가량 감소하겠으나, 유럽과 우크라이나의 생산량 증가분이 러시아의 감소분을 넉넉히 상쇄할 것으로 예상된다. 그러나 러시아, 우크라이나, 유럽의 선적 수요 발생 지역과 수출 집중 시기가 유사한 관계로, 이같은 물동량 변화가 해운시황 패턴에는 별다른 영향을 미치지 않을 것으로 보인다.
한편 호주의 소맥 생산량 전망치는 이번에도 하향 조정되며, 3년 연속 최악의 흉작을 기록할 가능성이 고조되고 있다. 호주 농업자원경제국(ABARES)은 최근 보고서에서 자국의 올 시즌 소맥 생산량을 이전 전망치 대비 200만 톤 이상 하향 조정했으며, USDA도 호주의 수출량 전망치를 200만 톤 하향 조정하였다. 호주산 소맥의 연이은 흉작으로 인해 흑해산 소맥의 아시아 시장 내 점유율 확대 추세는 지속될 것으로 전망되며, 해상물동량은 3분기 흑해산 선적 수요 증가, 1분기 호주산 선적 수요 감소의 패턴이 올 시즌에도 반복될 것으로 예상된다. 또 1분기중 출하되는 아르헨티나의 소맥 작황도 가뭄으로 인한 피해가 예상되고 있어, 흑해산 및 유럽산 소맥에 대한 선취 수요가 평년 대비 강하게 나타날 수 있을 것으로 판단된다.

올 시즌 남미의 곡물 수출이 예년 대비 길고 강하게 지속되는 이유가 보통 미·중 무역분쟁 여파에 따른 중국의 남미산 대두 수요 증가에 있다고 쉽게 생각하고는 한다. 그러나 올 시즌 남미 곡물의 강세는 의외로 옥수수 수출 증대에 있었다는 점을 바로 확인할 수 있다.

미국의 올 시즌 옥수수 생산량 전망치는 매월 조정되며 변화하고 있지만, 늦은 파종으로 인한 작황 부진은 피치 못할 것으로 예상되고 있다. USDA의 생산량 전망치가 지나치게 낙관적이라고 미국 농부들이 오히려 반발을 하는가 하면, 9월초 기준 미국의 2019/20 시즌 옥수수 선도 판매량은 전년 동기의 48%에 불과할 정도로 저조하게 진행되고 있다. 판매 부진을 타개하기 위해 트럼프 미국 대통령은 일본에 자국산 옥수수 약 250만 톤에 대한 구매를 요청했으나, 이미 일본 내 옥수수 공급 또한 포화 상태라 추가 구매 가능성은 그리 높지 않은 실정이다.
10월 이후 본격적으로 출하되는 미국산 옥수수의 부진이 기정사실처럼 여겨지며, 주요 옥수수 수입국들은 브라질, 아르헨티나, 우크라이나 등 이미 넉넉한 물량을 생산하여 수출여력이 높은 국가들로부터의 조달을 증가시켰다. 그 결과, 브라질산 옥수수의 월간 수출량이 사상 최대치를 갱신하는 등 남미 곡물 수출 시즌이 장기화되며 건화물선 해운시황에도 강력한 상승 요인으로 작용했다. 그러나 4분기 미국산 옥수수 출하기에는 오히려 옥수수의 해상 운송 수요가 평년 대비 부진할 가능성이 높아, 해당 기간 건화물선 시황에는 부정적인 영향을 줄 것으로 보인다.

올 시즌 브라질의 대두 수출은 미·중 무역분쟁에 따른 중국의 남미산 대두 수요 증가와 양호한 작황에 힘입어 당초 강력한 증가세가 예상된 바 있다, 그러나 8월까지의 월간 수출량 기록에 의하면 브라질의 대두 수출은 예상과는 다르게 전년동기 수준에 미치지 못하고 있다.

금년 남미 곡물 시즌은 대두의 부진에도 불구하고 옥수수 수출 호조에 힘입어 건화물선 시황에 넉넉한 상승 동력을 제공해 주었다. 그러나 의외로 부진한 브라질 대두 수출량은 결국 아프리카 돼지열병 확산으로 중국 내 사료 수요가 감소하고 있는 점이 반영된 것으로 판단된다.
현재 남미의 곡물 수출 시즌은 계절적으로 마무리되며 4분기에 출하될 미국산 대두에 관심이 모아지고 있다. 그러나 올 시즌 미국산 대두 또한 옥수수와 마찬가지로 파종 지연에 따른 생산량 감소가 예상되고 있으며, 미·중 무역분쟁에 따른 판로 제한도 여전히 지속돼 9월 초 기준 미국산 대두 선도 판매 또한 전년 동기의 42% 수준에 그치고 있다. 미·중 무역분쟁이 극적인 타결을 이루어 중국이 미국산 대두에 대한 25% 관세를 철회한다 하더라도, 중국의 사료 수요 감소라는 또 다른 산을 넘어야 하는 상황이라 올 시즌 미국산 대두의 수출에는 많은 어려움이 예상된다.

한편 중국이 아르헨티나산 대두박을 수입하기로 최종적으로 결정하며 향후 대두 및 대두박 해상물동량 패턴에 다소간의 변화가 예상된다. 중국은 자국 내 대두 가공 산업 보호를 위해 그동안 대두박, 특히 아르헨티나산 대두박은 수입을 금지해 왔는데, 미·중 무역분쟁에 따른 미국산 대두 수입 차질 장기화에 대비해 이번 결정을 내린 것으로 전해진다. 첫 선적은 아르헨티나의 대두 신곡이 수확되는 내년 3월 내외가 될 것으로 예상되는데, 이는 남미 곡물 시즌 중 건화물선 선복 수요를 추가 증대시킬 것으로 전망된다.

2019년 9월 말 현재 US Gulf/China 곡물 해상 운임은 51불로 최근 3년 내 최고치에서 약 1불 가량 하락했다. PNW/China 및 Brazil/China 항로의 운임도 각각 27.77불, 40.1불로 모두 3년 내 최고점을 최근에 기록한 후 소폭 내려와 있는 상황이다. 건화물선 시황이 전반적으로 상승하며 곡물 운임도 함께 강한 상승세를 나타냈으며, 그 중에서도 남미 항로인 브라질/중국 구간의 운임 인상률이 타 곡물항로 대비 크게 나타났다.

곡물 운임의 상승은 건화물선 시황 뿐만 아니라 유가 상승에도 많은 영향을 받고 있다. 금년은 특히 중동 원유선 피격 사건, 사우디 유전 드론 테러 사건 등 지정학적 불안 요인들이 지속 발생하며 선박 연료유 가격의 변동성 또한 확대되고 있다. 2020년 IMO 선박 황산화물 배출규제가 전면 시행되면 스크러버를 장착하지 않은 선박들은 반드시 저유황유를 사용해야 하는데, 이는 시행과 동시에 선박 연료비를 대폭 인상시켜 모든 건화물의 해상 운임이 일괄 인상될 것으로 전망된다. 산업 전반에 걸친 상승 요인에 대해선 특별한 조치를 시행하기 어렵지만, 금년 잔여기간 중의 유가 변동성에 대한 대비만이라도 고민해야 할 시점인 것으로 판단된다.