LNG추진선은 기존 선박에 LNG fuel 엔진을 장착하는 것은 물론 LNG를 기화해 엔진에 공급하는 연료공급시스템, LNG를 저장하는 LNG 탱크, 이들을 공학적으로 최적화하여 설계 및 제작하는 기술 등이 추가적으로 필요하다는 것이다. LNG추진선 발주 비중이 높아지면 국내 조선사의 수주 점유율이 높아질 것으로 보인다.  이는 현재 운영되는 LNG선의 약 60%가 LNG 추진 기술이 적용되고 있고, LNG추진 기술이 적용되는 LNG선의 기술력과 Track record 측면에서 중국을 압도하고 있기 때문이다. 2018~2019년 LNG선 발주 97척 중, 국내 조선사는 94척을 수주해 LNG선 수주 점유율 97%를 기록했다. 나머지 3척은 중국이 수주했는데 이 중 2척은 중국 자국 발주에 의한 것이고, 나머지 1척은 러시아 선사의 발주였다. 100%에 육박하는 점유율은 국내 조선사의 LNG선 기술력을 보여주는 방증이라 판단된다. LNG추진선의 기술이 LNG선의 BOG(Boil Off Gas)를 이용해 연료로 사용하는 기술과 크게 다르지 않아 기타 선종으로의 전환이 어렵지 않기 때문이다.

벌크선 부문에서도 국내 조선사의 LNG 추진 기술에 대한 경쟁력을 보여준다. 2018~2019년 대형 벌크선(18만dwt급 이상) 발주는 128척으로 파악된다. 그 중 국내 조선사의 벌크선 수주는 단 4척에 불과하다.  이는 모두 LNG 추진선으로 발주됐다. 즉, 128척 중 유일하게 4척만이 LNG추진 옵션으로 발주가 됐는데 이를 모두 현대삼호중공업이 수주했다. 그 동안 국내 조선사는 18만dwt급 케이프사이즈 벌크선 수주를 받지 않아 왔다. 벌크선은 전 선종 중 가장 Low-end선종으로 중국과 일본이 낮은 가격으로 수주하는 선종이기 때문에 국내 조선사에게는 수익성이 나지 않는 선종이기 때문이다. 하지만, LNG추진 벌크선을 수주 받았다는 것은 두 가지 의미로 해석될 수 있는데, 첫 번째는 수익성 측면에서 어느 정도 보장을 받았다고 보고 있고, 두 번째는 LNG추진 선박에 대한 기술력의 반증이다. 또 호주 광산회사 BHP는 VLOC(초대형 광석운반선) 14척의 발주계획을 확정했는데, 트레이드윈즈에 따르면 수주후보는 모두 국내 조선 3사로 알려졌다. LNG추진선 발주 확산이 왜 국내 조선사 M/S 상승으로 이어질 수 있는지 알 수 있는 대목이다.

최근, 중국은 LNG추진선 기술력에서 굴욕을 맛 보았다. 2017년 중국이 수주했던 23,000TEU급 LNG추진 컨테이너선 인도가 두 차례 연기되었다. 인도 일정 연기는 두 번째로, 당초 2척은 올해 말, 9척은 2020년 인도 예정이었으나 올해 초 9척 모두 2020년으로 한 차례 연기한 이후, 10월 초 또 한차례 연기돼 2020~2021년에 인도될 예정이다. 이는 중국 조선소의 LNG추진선에 대한 기술력과 경험 부족을 그대로 나타낸 부문이라 할 수 있다는 지적이다.