2015년 시장 우려등으로 수요 다소 위축될 전망
컨테이너선과 벌크선의 경우 고효율선박 즉, 그린쉽 수요에 의한 발주가 크게 증가했고 그 외에 셰일가스 운송수요와 미국의 석유제품 수출 수요등에 의한 LNG선, 제품운반선 등의 발주가 증가하고 있다.
작년 4분기 수주량은 전년동기대비 115% 증가한 1,355만CGT를 기록했다.
전세계 2013년 신조선 수주액은 전년대비 약 15.8% 늘어난 1,038억달러를 기록했으며 한국은 이중 39.6%인 411억달러를 수주했다.
고가의 해양플랜트 수주가 저조해 수주량에 비해 수주액의 증가율은 작은 편이다.
클락슨 신조선가 지수는 전분기 대비 3포인트 상승해 작년 4분기말 133을 기록했다. 선종별 신조서가 클락슨 지수를 살펴보면 전분기 대비 벌크선의 신조선가는 3.2%, 탱커는 4.1%, 가스선은 5.1%, 컨테이너선은 8.2% 각각 상승했다.
클락슨 집계에 따르면 2013년 한국은 1,608민CGT를 수주해 1,971만CGT를 수주한 중국 다음으로 많은 수주를 기록했다.
한국은 전년대비 약 98.8% 증가한 실적을 나타냈으며 세계시장 수주점유율 33%를 차지했다.
한국은 제품운반선, LNG선과 컨테이너선의 수주가 크게 증가했으며 LNG선의 수주도 양호한 추세를 이어갔다.
중국은 전년대비 145% 증가한 수주실적을 나타냈고 수주점유율 41%를 차지했다.
지난해에는 벌크선의 예상 밖의 호황을 기록하며 전체 수주량에서 차지하는 벌크선의 비중이 59%에 달했으며 탱커와 컨테이너선의 수주도 전년대비 100%이상의 수주 증가율을 기록했다.
일본의 수주량도 전년대비 57% 증가했고 수주점유율은 14.8%를 차지했다. 일본 역시 고효율 위주의 수주 증가로 벌크선의 비중이 64%에 달했고 그 외에 제품운반선, LNG선, 컨테이너선의 수주도 비교적 활발했다.
전반적으로 고효율 선박에 대한 수요가 시장의 회복을 이끌고 있는 장세에서 중국의 수주는 예상밖의 증가율과 시장점유율을 나타내고 있어 그린쉽 이슈에 있어서도 중국의 만만치 않은 대응이 나타나고 있다.
수출입은행 해외경제연구소에 따르면 중소조선의 시장 중 벌크선과 중소형 탱커는 2013년들어 수주량이 증가하는 추세로 반전됐으며 4분기에도 여전히 증가 추세가 지속됐다.
클락슨 통계에 의하면 2013년 전세계 벌크선(케이프사이즈 이하) 수주량은 1,417만CGT로 전년대비 203% 증가했으며 4분기 수주량도 전분기 대비 22.8% 증가해 증가추세를 이어갔다.
아프라막스급 이하 탱커의 2013년 전세계 수주량은 718만CGT로 전년대비 168% 증가했고 4분기 수주량도 전분기 대비 96.4% 신장했다.
2013년 중소형 컨테이너선의 수주는 개선되는 움직임을 보였다. 핸디급 이하(2,000TEU급 이하)의 경우 2012년 9척 수주에서 2013년 39척으로 늘었다.
파나막스급 이하(2,000~4,000TEU급 이하)의 경우 2012년 20척에서 2013년 30척으로 증가했다.
다만 작년 4분기에 핸디급 이하 7척, 파나막스급 이하 3척으로 다소 감소한 경향을 나타냈다.
한편 작년도 국내 중소조선소의 누적수주는 전년대비 138% 증가한 197만CGT를 기록했다.
특히 4분기에 많은 수주를 기록해 전분기 대비 138%의 수주 증가를 기록했으며 전년동기대비로는 1,978% 증가했다.
작년 중소 조선 수주는 제품운반선시장의 호조로 탱커류의 비중이 59%를 차지했고 벌크선 시장 역시 좋은 흐름을 보여 비교적 많은 수주량을 나타냈다.
국내 중소 조선산업의 2013년 수주액은 전년대비 148.6% 증가한 33.1%억달러를 기록했다.
전체 조선산업에서 차지하는 중소 조선산업의 비중은 2013년에 8.0%로 다시 높아졌다.
국내 중소조선소의 수주잔량은 2013년말 현재 약 310만CGT로 집계됐으며 전분기말 대비 10.8% 증가했다.
중소 조선의 수주가 살아나면서 작년 1분기에 금융위기 이후 처음으로 분기별 수주잔량의 감소세가 멈추었고 이후 2, 3분기에 각각 3%와 10% 감소한 후 4분기 다시 10% 증가했다.
다만 전년말 대비해선 2.2% 감소한 수준이어서 수주가 회복중임에도 아직까지 충분한 일감을 확보한 수준은 아닌 것으로 보인다.
2013년도 누적 건조량(인도량)은 DWT기준으로 전년대비 24.9% 감소한 518만DWT로 집계됐다.
조선산업 전반적인 건조량 감소는 중소 조선산업에도 같은 영향을 미치는 것으로 보인다. 4분기 건조량은 전분기대비 43.0% 감소했다.
한편 벌크선과 핸디사이즈 탱커의 신조선가는 작년 4분기에 상승세를 지속했다.
벌크선의 평균 신조선가는 전분기 대비 4.4% 상승했다.
40k PC 탱커의 경우는 전분기 대비 1.5% 상승했다. 지난해 2분기 이후 두 선종 모두 상승세를 지속하고 있어 국내 중소 조선소들의 경영환경에 도움이 될 것으로 보인다.
지난해 4분기 벌크선운임지수 BDI는 평균 1,854p로 전분기 대비 43.4% 상승했으며 전년동기대비 약 94% 높은 수준을 기록했다.
BDI의 지난해 4분기 상승은 브라질의 환율 영향에 의한 철광석 수출 증대와 중국의 수요가 맞물렸고 곡물시즌까지 겹쳐 급상승한 것으로 추정된다.
작년은 케이프사이 벌크선의 공급이 감소하는 등 수급의 개선이 다소 이뤄지기는 했으나 벌크선 시장 전체가 공급과잉에서 벗어날 수준의 개선은 아니어서 당분간 BDI는 낮은 수준 유지가 전망된다.
작년 4분기 벌크선 용선료는 BDI의 급등에 따라 상승하는 양상을 나타냈다. 17만DWT 케이프사이즈의 용선료는 전분기 대비 16.8% 상승했으며 전년동기대비 61% 높은수준을 기록했다.
7.5만DWT 파나막스의 용선료는 전분기 대비 33.2% 상승했고 전년동기대비 60% 높은 수준을 기록했다. 4.5만DWT 핸디막스의 용선료는 전분기 대비 18.3% 상승했으며 전년동기대비 34% 높은 수준이다.
작년 4분기 중 중소형 탱커류 해운운임지수(WS)는 대부분 소폭 상승한 것으로 나타났으나 북미-유럽 노선의 경우만 하락 추세를 보였다.
50k dirty tanker의 앤트워프-휴스턴간 WS지수는 전분기대비 13.9% 하락했다.
또다른 30k clean 바레인-봄베이간 WS는 동기간 2.4% 상승했다.
작년 4분기 탱커류의 용선료는 대체로 소폭 상승 추세를 나타냈다.
11만DWT 아프라막스 탱커의 용선료는 전분기 대비 4.7% 상승했으며 이는 전년동기대비 1.4% 낮은 수준이다.
7.4만DWT 파나막스 탱커의 용선료는 전분기 대비 4.3% 상승했으며 전년동기대비도 13.9% 높은 수준이다.
3.7만DWT 핸디사이즈 탱커의 경우도 전분기 대비 6.7% 상승했고 전년동기대비 11.1% 높은 수준이다.
지난해 4분기는 북반구 겨율 분지로 인한 성수기이지만 중소형 탱커들을 주임으로 전년동기와 비교해도 10%이상의 높은 상승률을 나타내고 있어 점차 시황회복에 기대감이 높아졌다.
2014년 중소 조선 수주는 2013년에 미치지 못할 우려가 있으나 다시 침체로 가는 추세는 아닐 것으로 전망된다.
특히 벌크선의 경우 지난해 투기적 수요가 수주 증가에 큰 역할을 한 것으로 보이고 2015년 시장에 대한 우려 등으로 수요가 다소 위축될 우려가 있다.
이러한 투기 수요와 변동성 장세가 제품운반선 시장에서는 정도가 덜 한 것으로 평가돼 비교적 꾸준한 수요 물량이 있을 것으로 전망된다.
지난해 급격히 증가한 발주의 영향으로 금년 수주량은 작년 수준에 다소 미치지 못할 가능성이 있으나 재침체의 수준은 아닐 것으로 예상된다.
더욱이 지난해의 수주 증가로 인해 주요 조선소들의 수주잔량이 증가했고 그한 일감확보에도 대부분 성공해 선가가 하락할 가능성은 낮은 것으로 추정된다.
따라서 투기수요 감소에 의한 변동성 장세에 예민하게 대응하지 않고 비교적 조건이 양호한 물량 위주로 영업을 강화할 필요가 있을 것으로 보인다.
향후 영업 경쟁력에 있어선 고효율의 이슈가 크게 작용할 전망이므로 국내 중소 조선소들의 충분한 준비가 필요하다.
벌크선과 제품운반선인 시장의 수요에는 투기적 수요가 분명히 존재하지만 이들 수요 역시도 고효율 선박위주로 발주가 진행되는 양상이다.
고효율에 대한 절대적 필요성은 대형 선박에 비해 다소 떨어지나 중소형 신조선 시장에서도 영업경쟁력을 좌우하는 요인임에는 틀림없다.
이에 조선소별로 이에 대한 대응책을 강구하고 노력할 필요가 있으며 향후 공도의 노력이나 정책적 지원도 필요할 것으로 보인다.