IMO2020규제는 선박 연료의 일반 해역내 황함유량은 0.5% 이하(기존3.5%), 배출규제해역(ECA)은 0.1% 이하를 준수토록 하고 있다. 저유황유의 경우 기존 연료만큼 사용한다고 가정했을 때 운영비용인 OPEX 부담(MGO가 Bunker 대비 40~50% 비쌈)이 크다. 스크러버(탈황장치)의 CAPEX(설비투자) 부담, 노후선 개조비용 및 Retrofit 제한적으로 이미 설치 지연이 발생하고 있고 신조발주 옵션 상황이다. LNG Fuel의 경우 SOx, 규제는 물론 CO2 규제에도 일정기간 대응 가능한 이상적 대안이라는 지적이다. LNG-DF 발주가 증가하고 있다.

블룸버그에 따르면 러시아 정부는 자국 영해에서 운항하는 선박의 IMO 규제 적용을 2024년까지 연기 검토하고 있다고 발표했는데 이는 연료유 가격 급등에 따른 자국 해운사의 부담을 경감하는 것이 이유이다.
이로인해, 러시아 이외 신흥국의 IMO2020 규제 도입 연기 우려가 발생하고 있다.
IMO는 공식적으로 부인해 174개 회원국들이 개별적으로 시행 여부를 결정할 수 있으나 실효성은 낮다.
러시아내 원양항로 항만은 Crude Oil/정유제품 6개(Primorsk, ST. Peterburg, UST-Luga, Vostochnyy, Kozmino, Nakhodka), 벌크 2개(UST-Luga, Vostochnyy), 컨테이너 1개(ST. Peterburg)로 6개소 뿐이다. 러시아가 규제를 유예하더라도 IMO2020의 원양항로 적용에 대한 노이즈는 극히 제한적이다.

러시아 국영선사 Sovcomflot는 향후 모든 신조선을 LNG Fuel로 적용할 계획을 공식화하고 있다. 유예를 언급하는 이유? 1) Sovcomflot, LNG선 이외 준비 부족, 2) 자국 Bunker 생산의 수익악화 우려다.
2015년년 기준 전세계 잔사유(Bunker C 포함) 생산 비중은 러시아가 16%로 1위, 이란이 5%로 2위다.
2019년 9월 싱가포르항의 저유황유(LSMGO, LSFO) 판매량은 전년대비 +192.5% 급증했다. MGO는 +3.3%, 반면 기존 고유황유(HSFO 380/500cst) 판매량은 -13.7%로 IMO 규제 효과를 확인했다.
IMO2020 황산화물 규제 이행률은 2020년 80%, 2021년 90%, 2023년 100%가 전망된다. 규제를 만족하는 저유황유(MGO, LSFO, VLSFO)의 항만별 공급 이슈와 규제 미이행 시 국가별 규제 강도가 불분명하기 때문이다. 
2019년 9월 싱가포르항에서 저유황유(LSFO) 판매가 시작됐고 이후 Bunker C유 마진은 급격히 악화됐다.
선박용 Fuel Oil(HSFO) 가격 급락과 Bunker C유 마진 급락은 IMO2020 시행의 시그널로 해석이 가능하다.
중국조선소의 스크러버 장착 공정 지연, LNG/LPG Dual-Fuel 적용 확대 등으로 Bunker C유의 약세는 지속될 전망이다.

규제연료 조달 여력을 보면 LSFO 2019년 4분기 40만배럴→ 2020년100만→2021년160만, Blending(배합)은150~250만이 예상된다. 고유황유 수요의 60%를 규제 충족할 연료(LSFO, VLSFO, MGO, LNG)가 대체할 가능성 높다. 이로인해 고유황유의 마진악화는 불가피할 것으로 예상된다. HSFO 마진은 2019년 -11달러에서 2020년 -17달러로 악화될 전망이다. 내년 1월 1일 규제시행 이후 1~2항차 운항이 경과되면, 규제에 따른 손익과 선박가치 평가계량화 가능이 기대된다.

해상운임(Clarksea Index)과 선박 연료유(HSFO, 380cst B-C) 가격의 18년간 상관관계는 -0.27이다.
반면, 해상운임과 선가의 상관관계는 +0.79. 운임 상승→발주 증가→선가 상승의 선순환은 명확하다는 분석이다.
2011~14년 연료가격과 운임의 탈동조화(De-coupling)은 유럽發 위기가 원인이다. 2019년 해상운임 강세는 미국의 COSCO Sanction(제재)에 따른 탱커 운임 폭등과 LNG 운임 급등 그리고 컨테이너 연료비연동요금제(MFR) 도입에 기인한다.
기존 연료유(HSFO)의 수요가 70% 수준으로 감소(ExxonMobil), 가격이 높은 규제 충족유(Distillates 등) 수요가 증가해 해운사들의 연료비 증가는 불가피하다.

컨테이너선은 운임인상에 성공했다. Hapag-Lloyd 연료비연동제(MFR) 도입, Maersk는 가이던스 15%를 상향했다.
탱커와 LNG선은 계절적 요인 외에도 미국의 중국 Sanction으로 Spot 시장에서 운임이 급등했다.
문제는 IMO2020으로 영업비용 중 연료비 비중을 20~25%로 가정하면, 저유황유 사용시 8~13% 비용이 증가한다.
선사들이 연료비 전가에 성공하고 저유황유 사용 급증하면 연료가격은 상승해 감속운항을 통한 비용 절감이 필요하다.
운임전가 실패시 Scrubber, LNG Fuel 채택, 감속 운항하고 노후선 효율성 급감해 폐선량이 증가할 전망이다.

2011년 하반기 유럽발(發) 금융위기(PIIGS) 이후 컨테이너선사들은 감속운항(Slow Steaming)을 실시, 연료비 절감과 함께 공급량을 축소하면서 운임 상승을 유발했다. 2012년 1월 5,660달러/일에서 2015년 9월 10,935달러/일를 기록했다.
2018년 미∙중 무역분쟁에 따른 컨테이너 시황 악화로 운임이 급락했지만, 2019년 회복세(9,320달러/일)로 전환됐다.
컨테이너선의 경우 선사간 얼라이언스(Alliance) 체제로 감속운항, 선복량 조절, 운임 인상의 효과가 상대적으로 컸다.
탱커∙벌커의 경우 완전 경쟁시장, 비용의 운임 전가의 힘이 미약하다. 오히려, 운임이 상승할 때 운항속도를 높여 수익을 극대화 하고 비수기에 감속을 하는 경향이 강하다.

지난 24년 동안 컨테이너선 신조선가는 선형과 관계없이 동일한 변동 추이를 기록했다.
2019년 11월 기준 21,000TEU급 컨테이너선의 신조선가(1.46억달러)는 6,700TEU급의 2.04배, 13,500TEU급 신조선가(0.99억달러)는 6,700TEU급의 1.38배이다. TEU당 선가는 6,700TEU급 10,672달러/TEU, 13,500TEU급 7,296달러/TEU, 21,000TEU급 6,952달러/TEU로 나타났다. 이론상 동일 운임을 기준하면 21,000TEU 발주가 유리하다는 분석이다.
2019년 평균 신조선가로 신규 발주해 동일 운임(2019년 평균 TEU당 763달러)을 적용하면 6,000TEU급 발주의 투자금 회수기간은 평균 24.9년, 12,000TEU급 17.3년, 18,000TEU+급은 17.0년이다.