IMO2020과 관련해 글로벌 선사들마다 대응책이 상이하다. 세계 1위 컨선사 머스크는 초창기 저유황유에 초점을 맞추다가 차츰 스크러버 장착 비율을 늘리고 있는 모습이고 같은 2M 멤버인 MSC는 반대로 보유선박의 60%를 스크러버 장착하고 저유황유 비율을 늘려가는 양상이다. 일본 중핵 해운 3사 컨선사업 통합사인 ONE과 이스라엘 선사 짐라인은 저유황유 사용을 고집하고 있다.

연초 시행초기 저유황유와 고유황유 가격 스프레드가 크게 벌어지면서 일단 스크러버 장착 선박들이 연료비 절감에 유리한 상황을 이끌어 내고 있다. 하지만 정유사들의 저유황유 개발에 엄청난 투자를 하고 있고 결과물들을 곧 내놓을 것으로 보여 친환경 대응 시책은 불확실한 유동적인 상황이다.

시행과정에서 위반 적발사례가 나오면서 결국 LNG추진선이 해법이라는 주장이 있지만 궁극적으로는 ‘수소’가 답이라고 강조하는 전문가들도 꽤 있다.

올 한해 해운시황이 IMO2020 시행으로 공급량이 줄어들 것을 예상해 수익 개선등을 예상하는 기관들이 있지만 선사들이 화주와 부담을 같이하는 방안으로 적용하고 있는 LSS(저유황유 할증료) 효과가 그리 크지 않은 것으로 파악되고 있어 우려감이 든다.
해운시장에서 해상물동량은 미증에 그치고 있지만 공급과잉 상태는 여전해 선사들이 집화경쟁에서 우위를 점하기 위해선 낮은 운임 공략외엔 별다른 수단이 없는 셈이다.
이렇다 보니 LSS를 미적용하거나 LSS를 적용하되 일반 운임을 깎아주는 형태로 집화에 나서고 있다는 지적이다. 물론 철저하게 운임 시책을 운영하는 선사들이 상당수 있지만 경쟁이 특히 치열한 항로의 경우 울며겨자먹기식으로 화주의 눈치를 안볼수 없는 것.

현재 IMO2020 시행과 함께 선사들마다 주판알을 튕기고 있다. “새로운 정책을 어떻게 지혜롭게 대처해 경쟁에서 우위를 점해야 하는가”에 모든 시선이 쏠리고 있다.
IMO2020 시행을 비롯한 친환경 정책은 해운업계의 판도를 바꿔놓을 가능성이 매우 큰 것으로 해운전문가들은 지적하고 있다.
글로벌 경쟁에서 열위에 있는 국적선사들의 경우 걱정이 이만저만이 아니다. 해양수산부, 해양진흥공사 등이 적극 나서 지원책을 마련하고 있지만 국적선사들이 요구하는 선에 크게 못치고 있다. 친환경 정책이 업계 스스로 해결하기엔 너무 버거운 것이라는 점 정부당국도 잘 알고 있을 것이다.
글로벌 해운시장의 강력한 친환경 시책 적용은 한진해운 사태이후 위축된 한국 해운산업을 조속히 재건할 수 있는 기회가 될 수도 있다. 정부와 업계(해운, 조선, 정유업계)가 슬기롭게 대처한다면 분명 우월적인 해법을 찾아낼 수 있을 것으로 보인다. 특히 우리나라 조선업은 세계 1위이고 한국 정유산업 역시 세계적으로 손꼽는 경쟁력을 갖고 있기 때문이다. 

한국선주협회 김영무 상근부회장은 "IMO2020 시행 초기에 위반 사례가 나타나고 있지만 선사들이 잘 대처해 나가고 있다"며 "문제로 지적되고 있는 급유선 부족에 따른 저유황유 공급이 국적선사에 제대로 이뤄지지 않는 부분은 선주협회가 관계당국과 적극 협의해 나갈 계획이다"고 밝혔다. 이 부분은 면세유와 관련된 사안으로 관세청이 상당히 예민하게 반응하고 있다고 덧붙였다. 김 부회장은 "저유황유 할증료(LSS)는 현재 항로별로 70~150달러 수준이다"며 "국적선사들이 운항 수익을 위해선 무엇보다 서차지 적용을 반드시 준수해야 한다"고 강조했다.