새해들어 첫 이석주 한국해양진흥공사 해운거래지원팀장의 건화물선 시황 전망이 관심을 모았다. 이에 따르면  2020년 새해가 밝았으나 건화물선 시장은 그리 밝지만은 못하게 한 해를 시작하고 있다. 작년 9월 ‘2,518 포인트’로 무려 9년 만의 최고치를 기록했던 것도 무색하게 금년 1월 21일 현재 벌크선운임지수 (BDI)는 다시 ‘689 포인트’로 하락했다. BDI 산출 기준 중 파나막스의 표준 선형이 금년부터 82K DWT(캄사르막스)로 변경된 점을 감안하면, 기존 방식으로 산출한 1월 21일 자 BDI는 약 ‘650 포인트’ 수준까지 하락한 것으로 파악된다.

건화물선 시장은 계절적으로 1~2월에 하락하는 패턴이 종종 발생한다. 브라질, 인도네시아 등 건화물선 시장의 주요 선적지 우기 돌입 및 세계 최대의 원자재 수입국인 중국의 춘절 연휴, 동계　북반구의 산업활동 부진 등으로 인해 선박 수요가 감소하기 때문이다. 금년에도 이러한 계절적 요인들과, 작년 초 발생한 광미댐 붕괴사고 이후 아직 완전히 회복되지 못한 브라질의 철광석 생산 능력 등의 영향으로 건화물선 시장은 침체를 벗어나지 못하고 있다.

현재 건화물선 시장을 압박하는 요인들은 다분히 계절적인 요소가 많아, 시간이 경과하면 상당부분 해소될 수 있을 것이다. 또한 그 동안 세계 경제 성장을 저해하던 미·중 무역분쟁이 지난 1월 15일 1단계 합의에 서명하며 무역 정상화의 단초가 마련된 점도 건화물선 시장에 긍정적으로 작용할 것으로 예상된다.

2020년 건화물선 물동량은 약 53.93억 톤으로 전년 대비 약 2.1%의 성장이 예상된다(Clarksons). 브라질의 철광석 생산이 작년 초 발생한 광미댐 붕괴사고의 후유증으로부터 차츰 벗어나며 물량 증가를 이끄는 동시에, 미·중 무역분쟁 완화에 따른 경기 회복, 미국산 곡물 수출량 증가 등이 물동량 성장세를 이끌어 갈 것으로 보인다. 또 알루미늄의 원재료로 사용되는 보크사이트의 해상 물동량도 절대적인 물량 자체는 철광석 등 주요 화물 대비 작지만 증가율은 전년 대비 10% 수준으로 큰 폭의 성장세를 이어갈 것으로 전망된다.
반면 유럽을 비롯한 주요 선진 경제권에서 대기오염 문제로 점차 사용도가 감소하고 있는 석탄의 경우 1% 수준의 물동량 증가를 기록할 것으로 보이며, 니켈 원광은 인도네시아의 미가공 원광 수출 금지 방침의 영향으로 2019년의 물동량 증가세를 모두 반납할 것으로 예상된다.

2019년 12월 말 기준 건화물선 선복량은 8.79억 톤으로 2018년 말 대비 약 3,400만톤 증가했다. 2019년 하반기 건화물선 시황이 큰 폭으로 개선되며 선복의 신조선 인도는 지속된 반면, 노후선 해체는 크게 감소한 것이 주 원인이다.
2019년 전체 건화물선 선대 증가율은 4% 수준을 기록했는데,  케이프사이즈와 파나막스는 각각 4%, 5.3%로 평균과 같거나 상회하였고, 수프라막스와 핸디는 각각 3.5%, 2.1%를 기록하여 전체 평균 대비 낮은 선대 증가율을 보였다.

이러한 패턴은 2020년에도 지속되어, 케이프과 파나막스는 각각 5.3%, 4.0%로 전체 건화물선 선대 증가율 3.8%를 상회화고, 수프라막스와 핸디는 각각 2.7%, 1.2% 증가하며 평균 대비 낮은 선대 증가율을 이어갈 것으로 전망된다.

2019년 9월 고점을 기록한 후 하락추세를 이어온 BDI는 다시 작년 초 브라질 광미댐 붕괴사고 발생 직후 수준인 600 포인트 대로 내려앉았다. 브라질 및 인도네시아 우기, 상대적으로 온난한 겨울 기후, 호주 작황 부진에 따른 곡물 수요 감소, 남미 곡물 수확 지연, 평년 대비 이른 중국의 춘절 연휴에 따른 거래 부진 등 현재의 시황 침체를 설명할 재료들은 사방에 넘쳐나고 있다. 그나마 다행스러운 부분은 위에 나열된 시황 침체 원인들이 계절성에 기인한 점이 많다는 것과, 중국 춘절 이후 2월부터는 남미 곡물 및 태평양 역내 석탄 교역이 증가할 조짐을 보이고 있는 것이라 할 수 있다는 것이다.
철광석은 중국 내 수요가 건재함에도 불구하고 브라질의 공급이 원활하지 않아 해상 물동량 발생이 제한되고 있다. 중국의 철강 생산 마진도 양호하게 유지되고 있어, 2월 경 브라질의 물량 공급 사정이 개선되면 케이프 선형의 시황도 회복이 가능할 것으로 판단된다.

아울러 이미 서서히 유입되기 시작한 남미 곡물 시즌 효과도 풍부한 생산량에 힘입어 예년 대비 부족하지 않은 위력을 발휘할 것으로 보인다. 다만 석탄과 같은 남미 곡물 이외의 상승 동력이 부족할 경우 남미 곡물 시즌의 상승세가 제한되는 현상이 발생하는데, 중국의 산업 활동이 활발해지는 3월 이후에는 석탄의 물동량도 어느 정도 회복이 가능할 것으로 예상된다.
 “내년(2020년) 초까지 하락 압력이 지속되어 시장이 다시 원가이하 수준으로 하락할 가능성도 현재로서는 완전히 배제할 수 없다”라고 전망했던 부분이 유감스럽게도 현실이 됐다. 그러나 깊은 골짜기에 이어 높은 산이 나타나 듯, 건화물선 시황도 현재 저점을 통과하며 상승을 준비하고 있는 것으로 판단된다.

2020년 국제 철광석 시장의 관전 포인트는 ‘1)브라질의 공급 능력 회복 정도’, ‘2)중국의 철광석 수요 지속 여부’의 두 가지 정도로 요약할 수 있다. 2019년 초 브라질 Vale의 광미댐 붕괴사고로 브라질의 철광석 수출 능력은 크게 제한됐다.
2019년 브라질의 철광석 수출량은 3월 이후 매월 전년 동기 수준을 하회하며, 최종적으로 전년 대비 13% 가량 감소한 3억 4,030만 톤을 기록하였다. 금년에도 댐 붕괴 사고 이전의 생산량을 온전히 회복하기에는 어려워 보인다. 사고 이후 Vale의 철광석 생산설비 중 약 9,300만 톤 규모가 가동 중단되었으나, 이중 재가동에 돌입한 용량은 5,000만 톤 가량에 불과하기 때문이다.

1월 현재 브라질에 우기가 도래하며 정상 운영되던 광미댐들도 안전 점검을 이유로 일부 가동이 제한되고 있는 점까지 감안하면, 브라질의 철광석 공급능력 회복 여부에는 보다 신중하게 접근해야 할 것이라는 지적이다. 그러나 연중 광미댐 등에 대한 안전 대책이 보강되며 추가로 운영 재개되는 설비들이 늘어나고 Vale의 주력 생산 기지인 북브라질의 생산량이 증가하며, 브라질의 철광석 수출량은 적어도 작년 보다는
뚜렷한 회복세를 나타낼 것으로 예상된다.
작년과 마찬가지로, 금년에도 브라질의 철광석 공급 감소분은 호주가 주로 상쇄할 것으로 전망된다. 작년에는 호주도 상반기에 사이클론 피해를 입으며 철광석 선적에 상당한 지장이 발생한 바 있다. 그러나 지난 12월 호주 Port Hedland항의 철광석 수출량이 사상 두 번째로 높은 4,730만 톤을 기록하는 등 증가 추세를 보이고 있어, 금년에도 국제 철광석 시장에서는 호주산의 역할이 중요하게 작용할 것으로 예상된다. 다만, 브라질산 대비 짧은 톤마일(화물의 운송거리를 감안한 선박수요)로 인해 건화물선, 특히 케이프 선형에 대한 상승 효과는 상대적으로 제한될 것으로 보인다.

중국의 금년 조강 생산량은 작년과 비슷하거나 작년 수준을 소폭 상회할 것으로 예상된다. 중국 정부가 환경 보호를 위해 대기오염 유발 산업인 철강 산업에 대한 통제를 지속하고 공급 과잉 해소를 위해 철강 생산 능력을 조절 하겠다는 의지를 밝히고 있어, 기존에 추진되던 철강 생산 프로젝트들이 가동 되더라도 생산량의 대폭 증가는 어려워 보인다. 그러나 국제 철광석 공급 상황 개선에 따른 가격하락이 발생하면, 중국의 자국산 철광석이 가격 경쟁력을 상실하며 수입산 대체가 증가할 것으로 예상된다. 중국의 철광석 생산 원가는 톤당 미화 약 90~100불로 파악되는데, 현재 중국 도착도 기준 국제 철광석 가격은 90불대 중반에 형성돼 있다. 브라질 등의 공급 능력 회복과 함께 금년 국제 철광석 가격은 하락이 예상되고 있어, 금년 중국의 철광석 수입량은 증가할 것으로 전망된다.

2020년 새해가 도래했음에도 불구하고 석탄 시장을 둘러싼 펀더멘털에는 그리 큰 변화가 감지되지 않고 있다. 겨울철에는 북반구 난방수요 증가로 석탄 물동량이 증가하는 것이 일반적이지만, 금년에는 상대적으로 온화한 겨울과 미국과의 무역분쟁 장기화로 인한 중국의 경기 부진 등으로 석탄 해상물동량도 침체를 이어가고 있다.
중국의 석탄 수입 제한 정책의 여파도 아직 이어지고 있는 것으로 보인다. 중국정부는 2018년부터 연간 석탄 수입 총량을 제한하는 정책을 시행하고 있는데, 연간 허용량이 대부분 11월 이전에 소진돼 연말에는 수입량이 크게 감소하는 현상이 나타났다. 특히 작년에는 12월 석탄 수입량이 ‘277만 톤’을 기록하며 전월대비 87% 급감하기도 하였다. 시장은 중국의 연간 석탄 수입 총량 제한이 2020년초에 초기화되면 석탄 교역이 정상화 될 것으로 기대했다.

하지만 지난해 12월 중 중국세관을 통과하지 못한 석탄들이 1월에도 계속 중국 시장으로 유입되며 신규 수입 수요를 제한하는 한편, 평년 대비 이른 춘절 연휴의 영향으로 재고 구축 활동도 조기 종료돼 중국향 석탄 교역의 부진은 계속되고 있다.
중국에 이어 세계 2위 석탄 수입국인 인디아는 자체 생산량 및 재고량 증가가 지속되며 수입수요가 예년 대비 부진한 상황이며, 한국의 경우 동계　미세먼지 배출 감소를 위해 석탄발전소의 가동률을 80%로 제한하고 있어 석탄 수요가 침체되고 있다.

유럽 또한 온난한 겨울로 인한 전력수요 감소, 저렴하고 공급이 풍부한 천연가스 대체 등으로 석탄 수요가 위축되고 있다. 이에 유럽 내 판로를 확보하지 못한 콜럼비아산 석탄이 인디아향으로 일부 판매되고 있으나, 저렴한 상품 가격과 저운임이 뒷받침되어야 가능한 판매구조라 건화물선 시황에 대한 상승효과는 미미하다.
중국, 한국과 같이 계절적 요인이 석탄 수요를 제한하는 부분은 2월 이후 상당부분 해소될 것으로 전망된다. 인디아도 자체 생산량을 증대시키기 위한 정책을 지속 추진하고 있지만, 해마다 3분기 내외에 도래하는 몬순 시즌을 대비하기 위한 재고 구축 수요가 2분기 중 유입될 것이다. 그러나 유럽의 석탄 수요 감소는 에너지 믹스의 구조적인 변화에 기인하고 있어, 석탄 교역의 중심이 아시아 지역으로 이동하는 현상은 계속될 것으로 예상된다.

올 시즌 세계 소맥 시장은 유럽의 약진과 대조적으로 러시아와 호주의 부진이 예상된다. USDA는 올 시즌 전 세계 소맥 해상물동량을 전 시즌 대비 약 7백만 톤 증가한 1.82억 톤으로 예상하고 있다. 호주와 러시아의 소맥 수출량이 각각 약 140만 톤 감소하겠으나, 이는 유럽연합의 수출량 760만 톤 증가로 넉넉히 상쇄될
전망이다.
호주는 수년간 이어진 기상이변으로 올 시즌에도 생산량 및 수출량 감소가 예견돼 왔다. USDA의 1월 보고서에서는 호주의 올 시즌 소맥 수출량이 이전 전망치 대비 20만 톤 추가 감소한 840만 톤으로 전망됐는데, 이는 마지막으로 풍작을 기록했던 2016/17 시즌의 38% 수준이다. 정상적인 상황이라면 1월은 호주산 소맥이 수출시장에 활발히 유입될 시기이지만, 부진한 작황으로 건화물선 수요 증가에 도움이 되지 못하고 있다.
한편 러시아 농업부는 자국 내 곡물 수급 안정화를 위해 2019/20 시즌의 하반기 (‘20년 1~6월) 기간 중 곡물의 수출량을 총 2천만 톤으로 제한하는 방안을 검토하고 있다고 최근 밝혔다. 업계에서는 굳이 러시아 정부가 수출을 제한하지 않아도 해당 기간 러시아의 곡물 수출량이 2천만 톤에 미치지 못할 것으로 예상하고 있다. 그러나 정부 차원의 수출 제한 조치가 검토되고 있다는 사실 자체가 러시아산 곡물에 대한 교역을 위축시킬 수 있어, 향후 관련 사항의 진행 여부를 면밀히 주시해야 한다는 지적이다.

올 시즌 옥수수 해상물동량은 미국 부진 / 남미 약진의 특징이 전반적으로 이어지고 있다. 미국산 옥수수가 파종기 악천후 및 수확기 서리 피해 등으로 인해 수확량이 감소하며 수출 경쟁력이 다수 상실되자, 그 공백을 작황이 양호한 남미산이 메우고 있기 때문이다. 올 시즌 미국의 옥수수 수출량은 전 시즌 대비 약 120만 톤 가량 감소할 것으로 전망되지만, 두 시즌 전인 2017/18 시즌과 비교하면 감소폭은 약 1,500만 톤으로 크게 나타난다.
그럼에도 불구하고 미국산 옥수수의 수출은 수확이 시작되며 회복세를 보여주고 있다. 지난 11월 미국산 옥수수 수출량은 508만 톤으로 2019년 1월이후 처음으로 전년 동월과 비슷한 수준으로 ‘증가’하였다. 반면 올 시즌 미국산 옥수수의 수출 부진을 상쇄하며 전년 동월 대비 큰 폭의 증가세를 유지해온 브라질산 옥수수의 수출량은 지난 11월부터 전년 동월과 비슷한 수준으로 ‘감소’하며 옥수수 해상물동량의 주도권을 서서히 내어주고 있다.

시즌 초반 국제 옥수수 시장에 주도적으로 물량을 공급하던 남미산의 수출 가용 물량이 차츰 소진됨에 따라, 브라질산 이모작 옥수수가 본격 출하되는 3분기 이전까지는 미국산 옥수수의 수출이 호조를 보일 것으로 전망된다. 이에 더해 지난 해 말 아르헨티나 대선에서 친 시장주의 정책을 펼치던 마크리 정부가 물러나고, 높은 세금과 분배를 우선하는 페르난데스 정부가 집권하며 곡물에 대한 수출세가 인상된 점도 다가오는 남미 곡물 시즌의 옥수수 수출량을 제한할 것으로 예상된다.

미국과 브라질의 중국향 판매로 대변되는 대두 물동량의 경우, 지난 15일 미·중 무역협상 1단계 서명이 이루어지며 향후 미국산 물량의 증가가 예상된다. 이번 합의 이전부터 중국은 미국과의 원활한 협상을 위해 미국산 대두에 대한 보복관세 면제부 수입 건들을 진행해 왔고, 덕분이 미국의 대두 수출량은 미·중 무역갈등이 악화일로를 걷던 2018년 대비 소폭이나마 회복세를 보였다.
미국의 올 시즌 대두 작황은 옥수수와 마찬가지로 파종 지연에 따른 생산량 감소 문제를 안고 있어, 중국향 교역이 정상화 되더라도 그 증가폭이 얼마나 될지는 미지수이다. 그러나 브라질의 대두 수출자들이 미국산 대두의 중국향 판매 본격화 이전에 최대한 판매를 증가시키기 위한 조기 수출 수요가 시장에 이미 유입되고 있으며, 이는 남미산 대두의 수확이 아직 본격화되지 않은 상황임에도 건화물선 시장의 상승 요인으로 작용 중이다. 또한 브라질의 올 시즌 대두 생산량은 사상 최대치였던 2017/18 시즌의 기록 1억 2,200만 톤을 갱신할 것으로 예상되고 있어, 미국산 대두의 중국향 판매 증가는 그리 녹록치만은 않은 실정이다.

한편, 브라질과 함께 남미 대두 및 대두박 수출의 축을 담당하는 아르헨티나의 수출은 다소간의 부진이 예상된다. 앞서 옥수수 부분에서 기술했듯이, 지난 해 말 분배 우선주의 정부로 정권이 교체됨에 따라, 아르헨티나의 대두 및 대두박에 대한 수출세는 기존 25%에서 30%로 인상된 바 있다. 또한 미·중 무역분쟁 장기화에 대비하여 중국이 추진하던 아르헨티나산 대두박 수입도 미·중 무역협상 1단계 서명 이후 그 필요성이 크게 약화된 실정이다. 수출세 인상에 따른 가격경쟁력 하락과 대두박 수출 가능성 축소를 감안하면, 아르헨티나산의 수출량 감소분 정도는 미국산으로 대체될 수 있을 것으로 판단된다.

2020년 1월 현재 건화물선 시황의 극심한 부진에도 불구하고 주요 곡물 항로의 운임은 오히려 소폭 상승하였다. 국제해사기구(IMO)의 선박 황산화물 배출규제가 금년 1월 1일부터 전면 시행되며, 선박들은 기존 고유황유 대비 고가인 저유황유를 사용하게 되었다. 이는 선박의 운항원가 중 연료비 비중을 증대시켜, 건화물선 용선 시장의 약세에도 불구하고 곡물을 포함한 화물 운임을 보합 또는 상승시키는 원인으로 작용하고 있다.

현재 건화물선 용선시장의 침체로 인해 화주들이 체감하는 운임 상승 정도가 비교적 경미할 수 있으나, 건화물선 시황이 상승세로 전환되는 경우 운임 상승 강도는 더 크게 나타날 수 있을 것이다. 연료유가는 연초 고점을 지나 다소간 안정되고 있으나, 향후 선박 용선료의 회복에 대비하여 안정적인 운임 관리전략을 수립해야 할 것으로 판단된다.