한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 선임연구원이 최근 발표한 보고서에 따르면 2019년 벌크선 시황은 1월에 발생한 브라질 댐붕괴 사고의 여파로 운임지수가 급락하며 1, 2분기 평균 BDI가 전년 동기대비 각각 31.2%와 21.0% 하락했다.
작년 3분기 이후 철광석 운송 물량 회복, 스크러버 개조공사에 따른 공급감소 효과 등으로 시황이 급격히 개선되며 3, 4분기 평균 BDI 는 전년 동기대비 26.3%와 14.6% 높은 수준을 기록했다.
3분기에는 2008년 금융위기 이후 처음으로 BDI가 2,500p선을 상향 돌파했다.
4분기에는 곡물시즌 종료 등으로 지수가 하락했으나 평균치는 1,562p로 최근 시황과 비교할 때 비교적 양호한 수준이다.

2019년 벌크선 용선료는 급등락 후 4분기 중 다시 하락했다. 브라질 댐사고의 여파로 벌크선 용선료는 1분기에 급락했다가 2분기에 반등, 급상승했고 3분기까지 완만하나마 상승세를 이어갔다.
하지만 전분기까지 과도한 상승 영향으로 4분기 중 조정양상을 보이며 용선료가 다시 하락했다.
Capesize 170Kdwt급 1년 정기용선료는 4분기 평균 1일당 17,029달러로 전분기 대비 16.4% 하락했고 2019년 전체 평균치는 1일당 13,708달러로 전년 대비 16.2% 낮은 수준을 기록했다.
Panamax급 75Kdwt급의 1년 정기용선료는 4분기 평균 1일당 11,783달러로 전분기 대비 13.4% 하락했고 2019년 전체 평균치는 1일당 10,375달러로 전년 대비 12.6% 낮은 수준을 나타냈다.
Supramax급 58Kdwt급의 경우 4분기 평균용선료는 1일당 10,856달러로 전분기대비 7.6% 하락했고 2019년 전체 평균치는 1일당 9,688달러로 전년 대비 10.8% 낮은 수준이다.

2020년 중 벌크선 시황은 공급 감소 효과에 의한 소폭의 개선 이 전망된다. 2020년 중 벌크선 시장에서 높은 수요증가를 기대하기는 어려울 것으로 예상된다.
미중 무역분쟁의 완화 등 긍정적 요인이 있으나 중국 철강산업 생산이 정점을 지나 둔화될 것이라는 전망이 강하고 석탄 역시 환경규제 등의 영향으로 큰 폭의 수요증가를 기대하기는 어려워 전체 벌크선 운송수요 증가율은 3%선을 하회할 전망이다.
2020년 비교적 많은 양의 선복 인도가 예정돼 있으나 IMO 2020 규제효과로 폐선이 증가하면서 공급 증가폭을 억제할 것으로 전망된다.
2020년에는 20만톤 이상 초대형선 86척 등을 포함해 50백만dwt 이상의 인도 예정 선복이 있으며 이는 선복량의 약 6%에 해당하는 많은 물량이다.
그러나 연초부터 저유황유의 가격이 예상보다 높게 형성되며 운항비 증가에 따른 노후선 폐선량이 많아질 가능성이 있다.
부진한 수요에도 불구하고 폐선에 의한 공급조절 효과로 큰 폭은 아니나 매우 완만한 수준의 시황 개선은 가능할 것으로 예상된다.

유조선 용선료는 2019년 중 큰 폭의 상승세를 보였다. 유조선 시장은 2019년 중 수요 증가가 낮은 수준이었음에도 불구하고 미국의 제재로 인해 베네수엘라 국적 선박들이 시장에 참여하지 못하는 등 공급측 감소요인으로 시황이 크게 개선됐다.
310Kdwt급 VLCC 1년 정기용선료는 월평균치를 기준으로 2019년 중 47.7% 상승해 12월 평균 1일당 48,750달러를 기록하였으며 4분기 평균치는 48,904달러로 전분기 대비 38.4% 상승했다.
150Kdwt급 수에즈막스 1년 정기용선료는 2019년 중 39.6% 상승해 12월 평균 1일당 33,500달러를 기록했으며 4분기 평균은 34,846달러로 전분기 대비 39.2% 올랐다.

제품운반선 시황 역시 2019년 중 큰 폭의 개선이 이루어졌다. 제품운반선의 경우도 유조선과 유사한 공급측 감소효과가 발생하며 시황이 크게 개선됐다.
115Kdwt급 LR2탱커 1년 정기용선료는 월평균치 기준으로 2019년 중 33.0% 상승해 12월 평균 1일당 19,250달러를 기록하였으며 4분기 평균치는 25,846달러로 전분기 대비 34.7% 상승했다.
74Kdwt급 LR1탱커의 경우는 2019년 중 46.3% 상승하여 12월 평균 1일당 26,250달러를 기록했으며 4분기 평균치는 19,221달러로 전분기 대비 11.7% 상승했다.
47~48Kdwt급 MR탱커 용선료는 2019년 중 15.1% 상승해 12월 평균 1일당 16,000달러 수준, 4분기 평균치는 16,087달러로 전분기 대비 8.3% 올랐다.
37Kdwt급 MR탱커는 2019년 중 16.0% 상승하여 12월 평균 1일당 14,500달러수준, 4분기 평균치는 14,519달러로 전분기 대비 6.4% 상승했다.

2020년 탱커시황은 완만한 개선이 기대되나 높은 변동성이 우려된다. 탱커시장은 IMO 2020 효과로 저유황유 생산이 증가하며 정유설비의 가동률 제고, 원유수요 확대 등이 예상되므로 수요 측면에서 전년보다 높은 증가율을 나타낼 전망이다.
하지만 2017년 이후 선박 수요 회복과정에서 비교적 많은 유조선과 LR2급 탱커들이 발주돼 대량의 폐선이 없다면 2020년 전체 탱커의 선복량 증가율이 수요 증가율을 상회할 가능성도 있다.
2019년 시황이 크게 개선됨에 따라 폐선량은 소량에 그칠 수도 있으며 이에 따라 시황이 하락하면 다시 폐선이 많아지고 시황이 다시 상승하는 등 높은 변동성이 예상된다.
미국의 베네수엘라 석유공사에 대한 제재 지속 여부에 따라 선박이 시장에 추가로 투입될 여지도 있어 변동성이 증가할 가능성도 있다.
이러한 요인들을 감안하면, 수요측 기대감이 다소 약한 타 선종시장에 비해 시황개선 속도는 다소 빠를 수 있으나 높은 변동성 우려는 상존한다.

한편 2019년 중 컨테이너선 시황은 개선에 실패했으며 4분기 중에도 부진했다. 2019년 컨테이너선 시장은 미중 무역분쟁 악재 등의 직접적인 영향으로 컨테이너 해운물동량 증가율이 미미했던 것으로 추정된다.
반면, 초대형선을 중심으로 신규 선박이 여전히 시장에 공급되고 있어 시황 개선이 좀처럼 이루어지지 못하고 있다.
2019년 평균 CCFI(중국발컨운임지수)는 823.98로 전년대비 0.7% 높은 수준에 불과했다. 4분기 평균 CCFI는 819.20으로 전년 동기대비 3.3% 낮은 수준이었다.
주요 원양노선의 2019년 운임 수준은 대체로 전년대비 하락했다. 상하이-유럽노선의 2019년 평균운임[SCFI(상하이발컨운임지수) 기준]은 전년대비 7.6% 하락한 TEU당 759.67달러였다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 4.1% 낮은 TEU당 752.58달러를 기록했다.
상하이-지중해 노선은 타 원양노선과 달리 2019년 평균운임이 유일하게 소폭이나마 상승했으며 전년대비 1.7% 상승한 TEU당 810.98달러를 기록했다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 3.4% 높은 TEU당 820.83달러를 기록했다.

2019년 중 상하이-미서안 노선의 평균 운임은 전년대비 12.8% 하락한 FEU당 1,525.33달러를 기록했다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 38.8% 낮은 FEU당 1,400.17달러를 기록한 것으로 나타났다.
동 기간 중 상하이-미동안 노선의 평균 운임은 전년대비 6.1% 하락한 FEU당 2,633.67달러였다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 25.0% 낮은 FEU당 2,483.08달러를 기록했다.
유럽 노선 뿐 아니라 2017년 이후 상승흐름을 보이던 미주 노선의 운임마저 다시 약세로 반전되며 2019년 원양 컨테이너선 해운 시장은 크게 악화되는 흐름을 보였다.

주요 근해노선 역시 전년 동기대비 대체로 약세를 유지했다. 상하이-동일본 노선의 2019년 평균운임(SCFI 기준)은 전년대비 4.6% 상승한 TEU당 233.37달러를 기록해 비교적 양호한 수준을 기록했다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 5.3% 높은 TEU당 238.08달러였다.
반면, 상하이-부산 노선의 동 기간 평균운임은 전년대비 21.1% 낮은 TEU당 128.39달러 기록했다.
동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 18.6% 하락한 TEU당 124.92달러를 기록한 것으로 나타났다.
상하이-동남아 노선의 경우는 전년대비 5.5% 낮은 TEU당 138.14달러였고 동 노선의 4분기 평균운임은 전년 동기대비 0.4% 하락한 TEU당 147.0달러를 기록했다.
일본 노선은 비교적 양호한 흐름을 보였으나 무역분쟁의 여파로 인한 한중간 교역량 둔화와 근해노선의 선사간 경쟁심화 등이 지속되며 2019년 중 전반적인 운임 하락으로 이어진 것으로 추정된다.

2020년 중 컨테이너선 시황은 완만한 수준의 소폭 개선이 기대된다. 2020년 컨테이너 해운 수요는 미중 무역분쟁의 완화와 세계 경제성장 전망 등에 따라 소폭 개선될 것으로 기대된다.
신규 선박 인도물량이 적은 수준은 아니나 IMO 2020 규제 영향으로 폐선 증가 등 공급축소 효과가 나타날 것으로 예상되어 2019년에 비하여 시장의 수급여건은 개선될 것으로 전망된다.
이에 따라 완만한 수준의 소폭 개선은 가능할 전망이다.
LNG선 시장의 경우 2019년 운임수준은 하락하는 경향을 보였으나 시황은 여전히 양호했다.
북반구, 특히 중국의 겨울 난방수요 집중으로 2018년 4분기 1일당 20만달러까지 치솟았던 스팟운임은 2019년 160KCum급은 14만달러, 174KCum급은 15만달러의 동 시기 최고치를 기록하며 완화되는 양상을 보였다.
중국의 운송수요는 여전히 증가하고 있는 것으로 보이나 중국 수입업자들이 급격한 운임 인상 방지를 위하여 정기운송 비중을 높인 것이 운임 최고치 완화의 원인으로 추정된다.
145KCum급 LNG선의 2019년 평균 스팟운임은 1일당 47,695달러로 전년대비 8.3% 하락한 수준이며 4분기 중 평균 운임은 77,885달러로 전년 동기대비 6.3% 낮았다.
160KCum급의 2019년 평균 스팟운임은 1일당 69,337달러로 전년대비 21.8% 하락했고 4분기 동 운임은 107,885달러로 전년 동기대비 27.8% 낮은 수준을 나타냈다.
174KCum급 LNG선의 2019 평균 스팟운임은 1일당 81,915달러이었으며 4분기 동 운임은 123,808달러 기록했다.
전년도와 비교해 다소 하락한 수준이나 운임과 용선료의 추정 손익분기점이 1일당 약 50~55천달러 수준임을 감안하면 160K급 이상 대형선의 운임은 여전히 매우 양호한 수준으로 판단된다.
다만, 구형인 145K급의 경우 전체 시황에 비하여 매우 낮은 수준의 평균 운임을 보이고 있는데 이는 신형선박에 비해 항해중 boil-off(액화된 가스가 항해중 자연기화돼 손실되는 부분을 의미) 가스 손실분이 많아 이에 대한 보상 등이 반영된 결과로 추정된다.
구형선박의 경우 운항효율성도 낮아 운항 비용이 높아지며 시장에서의 수요도 적은 편이어서 향후 이들 선박에 대한 교체 수요 정도가 LNG선 신조발주 수요의 한 변수가 될 것으로 예상된다.

전 세계 LNG선대 595척 중 100K 이상, 150K 미만급 선박은 총 209척으로 이 중 132척이 선령 15년차 이상이다. 1년 정기용선료는 3분기 이후 하락추세이나 연평균치는 다소 상승했다.
160KCum급 1년 정기용선료는 2019년 평균 1일당 82,383달러로 전년대비 6.4% 상승했으나 4분기 평균 용선료는 전분기 대비 3.2% 하락한 81,333달러였다.
174KCum급 1년 정기용선료는 2019년 평균 1일당 104,208달러로 매우 높은수준을 보였으나 4분기 평균 용선료는 전분기 대비 6.8% 하락한 98,750달러로 3분기 이후 다소 하향하는 추세를 보였다.
3분기 이후 1년 정기용선료는 다소 하락추세이나 용선료 절대치는 여전히 매우 양호한 수준이다.

한편 2019년 세계 신조선 발주량은 전년 대비 크게 감소했다.
2019년 신조선 시장은 SOx규제를 앞둔 선주들의 관망세 확산, 미중 무역분쟁 영향 등으로 인한 해운시황 침체가 겹치며 선박발주가 크게 줄었다.
2019년 세계 발주량은 2,529만CGT로 전년대비 27.0% 감소했다. 4분기 중 발주량은 전년 동기대비 5.6% 감소한 713만CGT였다.
2019년 발주액은 전년대비 8.0% 감소한 724.5억달러를 기록했다. 3기의 FPSO와 전년 동기대비 50% 증가한 크루즈선 등 고가의 플랜트와 선박 발주가 4분기 중 증가하면서 발주액은 전년 동기대비 26.9% 증가한 220.2억달러를 기록한 것으로 나타났다.
2019년 세계 건조량은 전년대비 6.3% 증가한 3,281만CGT를 기록해 2018년을 저점으로 다시 개선되는 양상을 보였다. 4분기 중 건조량은 전년 동기대비 7.2% 증가한 681만CGT를 기록했다.

선종별로 2019년 LPG선, 크루즈선을 제외한 모든 선종의 발주가 감소했다.
선종별 2019년 발주량(CGT 기준)은 벌크선 36.4%, 유조선 4.1%, 제품선 12.6%, 컨테이너선 49.4% 각각 감소해 3대 주요 선종 모두 큰 감소세를 나타냈으며 유조선, 제품선 등 탱커류가 상대적으로 양호한 수준을 보였다.
LNG선의 발주량은 전년대비 22.9% 감소한 457만CGT를 기록했으나 발주량은 활황세를 유지하는 수준이며 전체 신조선 발주량의 18%로 여전히 시장에서 중요한 비중을 차지하고 있다.
LPG선 발주량은 전년 대비 71.5% 증가한 112만CGT를 기록했으나 전체에서의 비중은 4.4%에 불과했다.
크루즈선은 전년대비 28.7% 증가한 301만CGT의 발주량을 기록해 2년만에 다시 수요 증가세로 반전됐으며 전체 발주량에서의 비중이 11.8%를 차지해 유럽 조선업계는 다시 호황세를 누린 것으로 추정된다.
전년도 3기 발주에 불과했던 FPSO는 2019년 6기가 발주됐다.

2019년 중 신조선가격은 소폭의 미세한 변화만이 나타났다. Clarkson 신조선가 지수는 연중 1% 이내의 소폭의 등락을 보였고 2019년 중 0.2% 하락했으며 연말로 갈수록 미세한 수준의 하락 흐름이 나타났다.
연말 Clarkson 신조선가 지수는 129.77였다.
벌크선과 컨테이너선의 신조선가 지수가 2019년 중 각각 1.9%와 1.6% 하락해 상대적으로 큰 폭의 하락을 보였으며 12월 지수는 벌크선 128.03, 컨테이너선 79.33을 기록했다.
탱커의 신조선가 지수는 미세한 변화만 나타나며 유지되는 수준을 보였고 가스선 지수는 2019년 중 0.6% 상승했다.

2019년 한국은 2년 연속 가장 높은 수주점유율을 기록(CGT 기준)했다. 한국의 점유율이 높은 LNG선과 탱커가 활황세이거나 상대적으로 양호한 흐름을 나타내며 한국의 수주점유율이 2018년에 이어 2019년에도 37%로 세계 최고수준을 기록했다.
주력 선종인 벌크선 시장의 침체에 따라 점유율이 하락한 중국은 연초 많은 자국발주 대형 벌크선 물량에도 불구하고 전년대비 18.5% 감소한 855만CGT 수주를 기록하며 점유율이 약 34%에 그쳤다.

2018년 중형 벌크선과 대형 컨테이너선을 대거 수주하며 점유율을 21%까지 상승시켰던 일본은 2019년 중 이들 시장이 재침체되며 수주량이 54.9% 감소한 328만CGT에 그쳐 수주점유율이 13.0%로 재하락했다.