2분기에도 운임 약세는 지속됐다. 5월말 현재까지 2분기 BDI 평균은 587포인트를, 대형선 케이프급 선박의 5개 주요 항로 평균 운임도 6,212불/일에 불과하다. 코로나19가 중국에서는 통제되는 가운데 철강 전방산업 가동률 상승과 철강 생산 확대에 따른 중국향 건화물 해상물동량은 회복됐다. 하지만 미국과 유럽으로의 코로나19의 급격한 확산으로 이들 지역으로 향하는 물동량이 급감했고 최근에는 브라질이 전세계 2위 코로나19 확진자를 기록할 정도로 급격히 확산되면서 철광석 수출 차질 우려가 확대되면서 건화물선 운임이 하락했다.

WTO에 따르면 코로나19 확산으로 2020년 전세계 교역량은 최소 13%에서 최대 32% 감소할 것으로 예상된다. 건화물 해상물동량도 2009년 금융위기때의 -3.4%보다 더 큰 -4.3%를 2020년에 기록할 전망이다. 먼저 철광석의 경우 견조한 중국 철강 생산의 영향으로 중국향 해상물동량은 3.4% 증가할 것으로 예상되는 반면 일본, 유럽 및 미국을 비롯한 기타 국가들의 철강 감산 및 생산차질로 전세계 해상물동량은 0.1% 감소할 전망이다. 가장 큰 폭의 수요 감소가 예상되는 품목은 석탄이다. 전세계 제조업 가동률 하락으로 산업용 발전 수요가 감소하면서 석탄 해상물동량은 -7.5%를 기록할 것으로 예상된다. 대신 2021년은 전세계 경기회복과 기저효과 영향으로 건화물 해상물동량은 +4.7%를 기록할 전망이다.

중국 후베이성을 제외한 공장 가동률은 이미 90% 이상으로 회복되었고 중국 경제활동 지표들도 코로나 이전 수준까지 상승했다. 4월 중국의 철광석 수입은 전년동기대비 18% 증가한 9,570만톤을 기록한 바 있다. 지난 양회에서 발표된 재정적자 규모(‘19년 2.76조위안 →‘20년 3.76조위안) 및 특수채 규모(‘19년 2.15조위안 → ‘20년 3.75조위안) 확대를 감안 시, 향후 중국의 인프라투자가 큰 폭으로 회복될 전망으로 중국의 수입산 철광석 의존도가 더욱 확대될 전망이다. 동시에 한동안 가동을 중단했던 미국, 유럽, 남미 및 인도 자동차 공장들이 4월부터 가동 재개를 시작했고 5월에는 대부분 재가동에 돌입했다. 또한 주요 국가들이 본격적인 경제 재개에 돌입하면서 건화물 수요는 바닥을 찍은 것으로 판단된다. 다만 최근 브라질의 코로나19 확진자가 전세계 2위를 기록할 정도로 급격하게 확산되면서 한동안 철광석 공급 차질에 따른 물동량 감소 우려가 지속될 보인다.

지난 4월까지 누적 건화물선 신조 인도량은 1,771만톤을 기록했고 2020년 연간으로는 2019년의 4,139만dwt대비 감소한 3,900만dwt을 기록할 것으로 예상된다. 노후 건화물선 폐선량 또한 2019년의 790만톤에서 2020년에는 1,700만톤으로 큰 폭의 확대가 예상되기 때문에 선복량 증가 부담이 지난해보다 제한적일 전망이다. 특히 건화물선 폐선의 경우 1분기까지는 증가했지만 4월부터 큰 폭으로 감소했다. 이는 코로나19가 주요 폐선 지역인 인도, 방글라데시, 파키스탄 등으로 급격히 확산되면서 국가 가 봉쇄되며 조업이 중단됐기 때문이다. 6월부터는 폐선 조업이 재개될 것으로 예상되는 가운데 최근 운임 급락까지 겹친 상황으로 하반기 건화물선 폐선은 급격하게 확대될 것으로 예상된다. 최근 몇 년간 신조 발주가 제한적이었기 때문에 현재 운항선대 대비 발주잔량이 8.1%에 불과한 상황으로 향후 몇 년간 건화물선 선복량 증가율은 2~3%에 그칠 전망이다.

코로나19 확산에 따른 글로벌 경기둔화로 2020년 평균 BDI는 29.1% 하락한 958포인트를 기록할 것으로 예상된다. 대신 중국의 경기부양책과 유럽, 미국의 단계적인 경제 재개로 하반기로 갈수록 건화물 해상물동량 회복이 예상됨과 동시에 노후선박 폐선이 가속화되면서 수급 개선이 가능할 것으로 기대된다고 밝혔다.