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컨테이너선 용선료와 운임 시황, 上低下低인가컨선 중고선 시장, 휴무상태(!?)
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승인 2020.07.04  16:28:13
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▲ 사진 출처:인천항만공사 공식 블로그
올해 컨테이너 물동량은 큰 폭으로 감소하겠으나 선복량은 증가하며 수급 밸런스 악화가 예상된다. 컨테이너 선사의 용선 니즈 소멸로 용선료 하락세가 지속되고 타이트한 선복 관리 영향으로 물량 증감에 따라 운임이 민감하게 등락할 전망이다.  한국해양진흥공사 해운산업정보센터에 따르면 컨테이너 정기선 시장은 코로나19사태로 인한 최악의 상황은 통과한 것으로 판단된다. 하지만 수요 예측치 대폭 하향 조정이 불가피하다.  최악의 상황은 지난 것으로 판단되지만 더딘 회복세는 불가피하다는 진단이다. 공급량 예측치도 소폭 하향 조정된 가운데 선사들의 서비스 네트워크 재편이 활발히 진행될 것으로 보인다.

   
▲ 자료 출처:한국해양진흥공사
올해 1분기 예측(기본 2.4%, 최악 –2%) 대비 물동량 증감률을 대폭 하향 조정(기본 –7.3%)했다. 지난 몇 달간 용선료와 운임시황이 침체되고 있지만 다행스럽게도 여전히 2016년 대비해선 높은 수익성이 유지되는 양상이다. 하지만  올해 연간으로는 작년 대비 모든 선형의 뚜렷한 용선료 하락과 대부분 항로의 운임 하락이 부각될 전망이다. 코로나19로 인한 수요 급감 영향으로 2020년 5월 역사상 최대치(270만TEU)의 유휴 선복량이 발생했다. 270만TEU에서 대략 56%는 7,600TEU급 이상의 대형컨선이 차지했고 56%의 비가동 대형 컨선 중 86%의 선박이선사의 자사선인 것으로 나타나 향후 용선시장에 극심한 침체기가 도래할 것이라는 우려가 증폭되는 모습이다.
 

주요 기간항로 중 헤드홀 구간이 팬데믹(세계적 대유행) 타격을 가장 크게 받을 전망이다.(전년 대비 ▼13.1%)단 내년에는 금년 대비 유럽항로(▲14.3%)와 미주항로(▲15.5%) 모두 물동량이 10% 이상 증가하며 ‘V자형’의 가파른 반등을 보일 것으로 기대된다. 유럽항로의 경우 물량 급감이 예상된다. 유럽 대륙 전역의 봉쇄령 영향으로 올해 4월 누계 헤드홀 물량은 전년 동기대비 14% 감소했다. 

극동발 유럽향 품목 중 특히 패션의류와 모직물, 가구, 장난감, 잡화류가 물동량 감소의 직격탄을 맞게 될 전망이다.미주항로의 경우  올해 물동량 감소율은 유럽항로보다는 낮겠지만 총 연간 물동량이 전년 대비 12.3% 감소하며 큰 타격을 입을 것으로 보인다.  금년 중동 &인도항로의 헤드홀 물량은 출발지(중국)과 도착지(중동, 인도)의 봉쇄와 경기 침체로 전년 대비 12.1% 감소가 예상된다. 남미항로는 여타 구간 보다 다소 늦게 타격을 받기 시작했지만 브라질과 멕시코 내 급격한 바이러스 확산과 양국 통화가치의 폭락 영향으로 금년 물동량이 전년 대비 14.1% 감소할 전망이다. 극동발 오세아니아항로의 경우 수요가 다소 회복되고는 있으나 최근 중국과 불거진 분쟁으로 인해불확실성이 증대되고 있어 올해 헤드홀 물량은 2019년 대비 11.5% 줄어들 것으로 보인다.
연근해 구간은 기타항로 중 물량 감소 피해가 가장 적은 것으로 나타나며 올해 물동량 증감률은 2019년 대비 6.4% 감소에 그칠 전망이다.
대한민국 관세청의 수출입 통계 데이터에 따르면 지난 4월 누계로 전년 동기와 비교 했을 때 우리나라는 인근 아시아 주요국들과의 교역에서 수출입 물동량이 오히려 증대된 국가도 다수 존재하는 것으로 조사됐다. 동 기간 중 대만, 말레이시아와는 수출과 수입 모두 2019년 동기 대비 5% 이상 증가했으며 중국(약 ▲8%), 태국(약 ▲2%)으로는 수출 증대, 베트남(약 ▲4%), 인도네시아(약 ▲4%)로부터는 수입이 증가한 것으로 나타났다.
   
▲ 자료 출처:한국해양진흥공사
한편 코로나19에도 컨테이너선 총 선복량은 전년 대비 증가할 것으로 보이나 증감률은 올해 1분기 예측치 2.5%보다는 다소 하향 조정된 1.9% 증가에 그칠 전망이다. 올 초 긍정적으로 출발했던 신조선 시황이 코로나19로 인한 글로벌 경기침체로 급속히 위축되는 모습이다. 올해 연간 발주량은 1분기에 예측했던 약 120만TEU 대비 70% 가량 하향 조정된 40만TEU 수준에 그칠 것으로 보인다.  금년 2분기에는 컨선 신조계약이 전무했다. 1분기에만 21만5천TEU가 발주되며 2020년 상반기 신조 성약이 저조했다.

다만 ’21-’24년 중에는 매년 130만TEU 규모(’22년 최대 150만 TEU)의 신조 컨선 발주가 성약될 것으로 기대된다. 2020년 연간 신조 인도량은 73만TEU 수준으로 전년 대비 약 31% 감소가 예상(’04년 이후 최저)된다. 내년 신조 인도량은 약 100만TEU 규모로 반등하겠으나 2022년 다시금 두 자리 수로(약 80만 TEU) 붕괴된 이후 2023년부터는 팬데믹 이전 보다 낮은 수준이 지속될 전망이다.
   
▲ 자료 출처:한국해양진흥공사
올해 1분기 총 16척(33,500TEU)의 컨선이 폐선됐으며 이는 전년 동기대비 44% 적은 수준이다. 2020년 연간 폐선량은 30만TEU로 전망되며 이후 3년간(’21-’23년) 매년 40만TEU 가량이 해체될 것으로 보인다. 7,600TEU급 이상 대형선의 ’22-’24년 연간 선복량 증감률은 +5%선이 유지될 전망이다. 3.9K∼7.6K급 선형에 대한 관심은 시들하다.  중형선은 ’20-’23년 꾸준한 감소세를 나타낼 전망이며 특히 ’22-’23년은 매년 20만TEU 정도가 해체되며 중형선 쇠퇴기 가속화가 예상된다.

컨테이너선 용선료 &운임 시황은  상저하저(上低下低)인가.  올해 상반기 물량 급감에 따라 선사들의 매출이 감소했고 수급밸런스 역시 악화됐다. 다만 대부분 선형의 수익성은 2016년 대비 높은 것으로 나타나며 최악의 상황은 모면한 것으로 파악된다.지난 5월 컨선 유휴선복량은 역대 최대치인 270만TEU(총 선복량의 12% 수준)를 기록했다. 특히 3.9K∼7.6K급 중형선의 비가동 선복량이 2020년 초 대비 3배가량 늘며 종전 최대치였던 2017년 2월 한진해운 파산 시의 유휴선복량 돌파를 견인했다.
   
▲ 자료 출처:한국해양진흥공사
주요 기간항로의 운임시황은 공급 조절에 따른 타이트한 수급 균형으로 하방압력이 상쇄될 전망이다. 올해 연평균 운임은 작년 대비 하락할 것으로 예상되나 하락폭은 최초 예상했던 것 보다는 줄어들 것으로 예상된다. 내년에는 기간항로 운임이 완만한 증가세를 보이겠으나 반짝 물량 증가 또는 선사들의 강력한 공급 조절 등으로 인한 큰 폭의 반등 가능성도 존재한다는 것.

선사들의 용선 니즈 감소로 용선료 하방 압력이 커지고 있으며 이는 2020년 내내 지속될 전망이다.선형별 용선료 감소폭은 상이하겠으나 2020년 2∼3분기 용선시황은 전반적으로 바닥권을 벗어나기 힘들 것으로 보인다. 내년까진 용선 시장의 침체가 지속되겠으나 ’22년 반등 후 점진적 회복세 구현 예상된다. 단, 6.5K급 이상 중형선의 용선료는 작년 대비 낮은 수준에 머물 전망이다.
컨테이너 중고선 거래는 휴무상태다. 올해 1분기에는 총 53척의 컨선이 거래됐으나 2분기(4,5월)는 8척 매매에 그쳤다. 금년 모든 선형의 중고선가는 하락하겠으나 내년부터는 인기 선형 중심의 회복세가 기대된다.
2020년 연간 폐선량은 2019년 대비 60% 가량 증가한 30만TEU에 이를 전망이다. ’21∼’23년 중에는 매년약 40만TEU 규모의 노후선박들이 해체될 것으로 보인다.
 

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