중국 조선소에서 건조되고 있는 프랑스 선사 CMA-CGM의 23,000TEU급 LNG추진 컨테이너선박의 인도가 10개월째 지연되고 있는 가운데, 같은 선주사 CMA-CGM이 용선으로 사용할 14,812TEU급의 또 다른 LNG추진 컨테이너선의 첫 번째 인도는 올해 10월 현대삼호중공업에서 있을 예정이다.

선박 인도를 앞두고 현대삼호중공업에서는 이중 연료 추진 엔진의 시운전을 보름 전에 성공적으로 마쳤다. 특히 현대삼호중공업에서의 MEGI엔진 시운전 성공에 대한 평가에서 엔진 실린더 상태의 양호함에 대해 언급한 것으로 고려하면 중국의 추진 엔진 시운전에서는 실린더 내부에 문제가 있었음을 암시하고 있는 것으로 보여진다.

CMA-CGM는 현대삼호중공업의 엔진 시운전 성공과 중국 조선소의 1년 가까운 인도 지연 모두 눈여겨 보고 있을 것이라는 지적이다.

M.A.N. Energy Solutions의 저속 추진 이중 연료 추진 엔진 ME-GI는 지금까지 300대(LNG, LPG, Methane 등)의 가동 실적을 갖고 있고 특히 LNG추진만으로 1백만 시간의 운항 실적을 달성했다. ME-GI의 기술적 검증과 X-DF의 Methane slip 현상을 이유로 선박 브로커들도 ME-GI 엔진 기술이 우세한 것으로 판단하고 있는 것으로 알려지고 있다. 현대삼호중공업과 현대중공업에게서 합계 9척의 LNG추진 컨테이너선이 순차적으로 인도될수록 초대형 컨테이너선 분야에서의 선박 교체 수요가 늘어나게 될 것으로 전망된다.

이중 연료 추진 엔진의 탑재와 시운전의 결과가 한국과 중국이 서로 다른 모습을 보인 것은 조선소의 설계능력, 건조능력 그리고 부품 탑재 능력의 중요성이 다시 한번 강조된 것으로 볼 수 있다. 중국 조선업은 기본설계능력이 거의 없다고 할 수 있기 때문에 새로운 사양의 부품을 탑재하더라도 성능이 제대로 발휘되지 못하고 있다는 판단이다. 이러한 현저한 실력의 차이를 메이저 선주사들은 유심히 지켜보고 있다고 하나금융투자 박무현 애널리스트는 밝혔다.