지난 주 컨테이너선 시황은 5월이후 처음(21주來)으로 스팟운임지수인 SCFI가 하락했고 드라이 벌크선은 케이프사이즈 운임지수의 급등으로 5천p를 돌파했다. 한국해양진흥공사에 따르면 지난 주 드라이 벌크선 케이프사이즈 시황은 10월 초 중국 국경절 연휴 대비 재고 구축 활동 집중과 주요 수역 내 극심한 선박공급 부족으로 급등했다. 케이프의 강력한 상승은 BDI(벌크선운임지수)를 2008년 9월 이후 최고 수준으로 견인했다.

중국 항만 케이프 선박 체선은 10월 1일 기준 216척으로 전주대비 약 10 척 감소했으나 여전히 높은 수준을 이어가며 선박 공급을 지속 제한했다.

대서양수역 내 극심한 가용 선박 부족도 T/A 및 F/H 항로를 꾸준히 견인했다. 중국의 철강 생산 감축 정책과 심각한 전력난은 철광석에 대한 수요를 위축시키고 있다. 이에 주요 화주들이 철광석 가격 추가 하락 이전에 수출 증대에 나선 점도 시장을 지지했다. BHP는 10월 장기계약분 철광석 판매 가격 할인율을 확대(17.5→30%)했다.

이번주 중국 연휴의 영향으로 전반적인 활동성 부진 예상되나 극심한 선박 공급 부족이 해소되지 않으며 전반적인 강보합세가 전망된다.

드라이 벌크선 파나막스 시황은 케이프의 폭발적인 강세에도 불구하고 주요 석탄 수출국들의 수출 가용물량 제한 등의 영향으로 대서양 중심의 약세가 구현됐다.

중국의 전력난 악화, 인도 석탄 재고 소진, 유럽의 천연가스 대체용 석탄 수입 증대 등 석탄수요는 강력하게 유지되고 있으나 즉시 공급 가능한 물량이 부족해 물동량 증가는 제한적이다.

인도네시아는 황천에 따른 생산 차질 및 자국내 공급 의무 이행을 위해 수출 증대 여력이 부족한 상태다. 러시아는 중국 등 아시아 시장에 석탄을 우선 공급하여 유럽향 물동량은 상대적으로 위축됐다. 중국과 유럽의 에너지 부족으로 전 세계적인 석탄 확보 경쟁이 촉발됐다. 이에 호주산 석탄의 중국 이외 지역 판매가 증대됐으나 이는 파나막스 보다는 케이프 시황을 주로 지지했다.

주요 항로들의 파나막스 대비 케이프 비율이 일제히 2배를 상회하고 있어 케이프발(發) 견인 효과에 따른 상승이 예상된다. 하지만 파나막스 자체 상승 여력은 넉넉치 않아 보인다.

드라이 벌크선 수프라막스 시황은 곡물 수확철을 맞은 미걸프만의 선적 수요가 꾸준히 증대되고 있으나 허리케인 피해 직후 미걸프만을 대체해 곡물을 공급하던 흑해와 남미의 화물 유입은 둔화되며 키 맞추기가 진행됐다.

태평양은 중국의 국경절 연휴 대비 재고 구축 수요가 종료되자 주 후반 하락세로 전환됐다. 중국 전력난으로 인한 대두 크러싱 공장 가동률 저하로 중국향 곡물 물동량 위축 우려가 증대됐다. 지난주 중국의 대두 분쇄 물량은 171만톤으로 전년동기의 227만톤, 최근 3 년 평균인 203만톤을 크게 하회 중이다.

미국산 신곡 출하에 따른 선박 수요가 꾸준히 시황을 지지하겠으나 중국 연휴에 따른 활동성 부족 및 주요 석탄 수출국의 공급 여력 부족에 따른 물동량 확대 제한으로 금주 보합세가 전망된다.

원유선 시황의 경우  VLCC(초대형 원유선)는 중국 국경절 연휴로 중동 중국 구간 성약은 다소 잠잠한 모습을 보였으나 대서양/아시아 구간 화물 유입이 꾸준히 이어지며 운임 상승 분위기가 지속됐다.

가스 가격 급등에 따른 발전 〮 산업용 석유수요 증가 및 중국의 전력난 해소를 위한 동절기 이전 석유 구매 확대 움직임은 시황 회복에 긍정적이다.

수에즈막스는 서아프리카 유럽 구간 제한된 화물 유입에도 불구하고 아시아향 지중해와 흑해 물동량 증가 및 러시아 원유 공급 확대에 힘입어 운임 상승세가 유지됐다.

아프라막스는 러시아(극동)/중국 구간 꾸준한 수요 유입 및 봉쇄조치 완화 이후 중동/동남아 구간 수요 회복에 힘입어 시황 상승세로 전환됐다.

제품선 시황의 경우  LR은 유럽 내 납사 수요 증가(마진 상승. 대체재 LPG 가격 급등)로 아시아향 차익거래 물량이 급감, 운임 약세가 지속됐다. 10월 물량도 감소하며 시황 회복에 부담으로 작용했다. 미국 허리케인 피해 복구에 따른 납사 공급 증가 전망은 운임 하락폭을 제한했다.

MR은 중국 연휴에 따른 제한된 수요 유입 및 넉넉한 선박 공급에 운임 하락세가 지속됐다.

컨테이너 정기선 시황의 경우 2021년 39주(9월 27일~10월 1일) SCFI(상하이발컨운임지수)는 4,614.1p로 원양항로 약세와 함께 21주만에 하락했다. 중국의 전력난 국경절 연휴 그리고 코로나 셧다운에 따른 동남아 생산성 저하가 불확실성을 증가시키며 다수의 선사들은 10월 운임 동결을 결정했다. 또한 계속된 선복 투입이 공급확대로 이어지며 5월 이후 처음으로 SCFI가 하락했다. 하지만 여전히 수요 강세 및 대기 화물이 많음에 따라 전반적인 강보합세는 지속될 전망이다.

미서안항로는 3주 연속 보합세이고 미동안항로는 26주만에 하락했다. 주요 선사들은 10월 초 중국 이슈(전력난, 국경절, 헝다그룹)를 감안해 운임 동결 움직임을 보임과 동시에 Extra loader 투입을 통한 공급 확대로 금주 운임은 약보합세가 전망된다. 계속된 정체로 현지 재고는 낮은 수준을 유지하고 있으며 LA/LB항 대기 선박 증가세는 계속되는 상황(약 70척). 9 월부터는 정체가 동부항만으로 확대되며 사바나항은 9월 대기 선박 27척을 기록(5월 5척)했다. 한편 SM상선은 LA/LB를 통해서만 진행하던 북미내륙 서비스를 서북부 포틀랜드에서도 가능하도록 확대 개편 시행했다.

유럽항로는 6주만에 하락했고 지중해항로는 2주 연속 하락했다. 주요 산업 생산지역(중국, 동남아) 악재 및 공급 확대에 따라 운임이 약세로 전환됐다.

하지만 전반적인 시장 수요 강세 및 선복 부족은 연말까지 지속될 것으로 전망된다. 머스크를 포함한 주요 선사들은 현재의 극심한 스케줄 지연 문제에 항로운영 합리화(선박 투입 확대, 기항지 축소, 임시결항)를 통해 대응할 것을 발표함에 따라 정체가 심한 일부 항만(함부르크, 앤트워프, 르하브르) 등은 임시결항이 증가할 것으로 예상된다. 또한 영국에서는 브렉시트 탈퇴 여파로 동유럽계 운송 인력 이탈이 급증하며 내륙운송에 차질이 발생 중이다.

연근해/기타항로의 경우 중동, 호주항로는 약세다. 동남아항로는 보합세가 지속됐다. 코로나 봉쇄의 직접적인 영향에 놓인 베트남 남부는 현재 일부 생필품에 대한 배송이 재개되고 있으며 10월 초부터는 공장이 재오픈할 것으로 예상된다. 현재 다수의 물류 시설들이 정상 운영 중이기는 하나 생산성이 매우 낮은 상황으로 공급망 비효율이 계속되면서 주요 항만에서는 정체가 지속 되는 중이다.

한편 1일 SCFI 항로별 추이를 보면 미서안항로는 FEU(40피트 컨테이너)당 6322달러로 전주와 변동이 없었고 미동안항로는 FEU당 1만1250달러로 726달러나 하락했다.

유럽항로는 TEU(20피트 컨테이너)당 7538달러로 13달러, 지중해항로는 TEU당 7444달러로 54달러 각각 내렸다.

중동항로는 TEU당 3862달러로 63달러 하락했고 동남아항로는 TEU당 970달러로 19달러 올랐다.

호주항로는 TEU당 4405달러로 37달러 하락했고 남미항로는 TEU당 1만222달러로 27달러 상승했다. 한국항로는 TEU당 350달러로 11달러 상승했다. 일본동안항로는 TEU당 340달러, 일본서안항로는 TEU당 355달러로 전주와 동일했다.

동서아프리카항로는 TEU당 8236달러 77달러, 남아프리카항로는 TEU당 6997달러로 42달러 각각 하락했다.