2022년 한해를 마무리하는 시점에 와 있다. 올해는 초반과 후반이 정기선 해운경기의 극단적 모습을 보여줬다. 연초 SCFI가 5000p선까지 치솟았지만, 연말인 12월 23일 SCFI(상하이발컨운임지수)는 1107.09p를 기록하는 확실히 대조적 수치를 나타냈다. 이같은 수치의 가파른 변화에 2023년을 맞을 컨테이너 정기선사들은 불확실성에 우려감이 클 것으로 보인다. 경기선행지수라 할 수 있는 컨테이너운임지수의 반년이상 지속 하락에 따른 급락세로 해운업종 중에서도 ‘컨’ 정기선업계에 대한 걱정이 태산이다.

“정기선 시황은 살얼음위에 내린 눈이 순식간에 녹아버리 듯 급하강이 예상된다”고 한 관계자는 표현해 눈길을 끈다.

CAPEX(설비투자) 비용은 이미 고금리 등의 리스크에 기노출된 상황에서 OPEX(운영비용) 운용에 경쟁력 여부가 달려있다 해도 과언이 아니다. 내년 컨테이너선 공급과잉은 불보듯 뻔하다. 여기에 컨테이너박스가 골칫거리고 대두되고 있다. 코로나 시국에 컨테이너박스는 귀한 물품이었지만 지금은 상황이 반전됐다. 과다 컨박스 보유에 따른 스토리지 비용 등 골칫거리가 이만저만이 아니다.

과거에는 리징업체에서 컨박스를 빌리는 비율이 상당했지만 코로나 시국에선 선사들이 직접 컨박스 제작을 발주하는 등의 총력전을 폈던터라, 넘쳐나는 컨박스에 비용부담이 가중되고 있는 현실이다.

국적선사 한 임원은 “정기선시장은 물동량이 2% 줄면, 심리적으로 운임은 이에 5배에서 많게는 10배에 달하는 하락세를 나타낸다”는 언급했다. 그만큼 2023년 상반기내 불황 진입에 대한 불안감이 증폭되고 있는 것이다.

코로나19 발발이후 초호황을 맞은 업계는 선박 부족보다 컨박스 태부족으로 특히 원양항로 선사들은 운임 급등의 호사를 누렸다. 하지만 지금은 컨박스 처리를 위해 아시아역내로 전배할 수 없는 상황이어서 근해항로의 운임시장이 혼탁해 질 가능성이 높아지고 있다.

얼라이언스의 경우 동맹과 달리 운임 결속은 제한적이기에 운임 연착륙은 힘든 상황이다.

시황이 피크아웃을 지난 본격 불황 국면에 진입 시 화주 우위 운임시자으로 되돌아가 선사의 협상력은 크게 약화될 수밖에 없는 것.

HMM의 경우 채권단 관리하에서 글로벌 리딩선사들이 종합물류기업으로 변신하는 과정을 안타깝지만 지켜보고 있어야만 했다. 엄청안 적립금이 HMM의 향후 경쟁력 제고에 얼마나 효율적이고 적기에 투입될 지 관심사다. 대체적으로 해운전문가들은 HMM의 매각 시점을 2024년 후반기로 내다보고 있다.

2023년 1월부터 IMO의 EEXI(현존선에너지효율지수), CII(탄소집약도지수) 규제가 시행돼 컨테이너선사들의 탄소 규제 등에 대한 대응 수준도 눈여겨 볼 대목이다.

내년 2분기가 컨테이너선사들의 손익분기점 변곡점이 될 전망이다. 과제가 산적한 정기선사들의 치열한 생존경쟁 극복을 위한 지혜가 절실히 요구된다.