현대글로비스는 시황 사업은 주춤하지만 구조적 성장동력이 굳건하다는 분석이다. 하나증권 송선재 애널리스트에 따르면 2021년~2022년 이익 증가에 기여했던 시황 사업들이 운임 상승과 비용 증가로 주춤하고 있지만 현대글로비스의 핵심 가치를 결정하는 구조적 요인들, 즉 PCTC(완성차 해상운송)와 CKD(반조립 제품) 부문에서의 성장동력은 굳건하다는 것이다. P/E 5배 대의 낮은 밸류에이션(Valuation)과 개선되는 주주환원(2023년 기대 배당수익률 3.2%, 매년 주당배당금을 5~50% 상향)을 감안할 때, 주가는 저평가된 상태라는 지적이다.

현대글로비스의 2분기 실적은 예상치를 소폭 하회했다(영업이익 기준 -4%). 매출액/영업이익은 전년동기대비 5%/8% 감소한 6.53조원/4,126억원(영업이익률 6.3%, -0.2%p (YoY))을 기록했다.

물류/해운/유통 매출액이 각각 5%/6%/5%(YoY) 감소했다. 물류사업 부문의 경우 완성차 내수/수출 및 비계열 물량이 모두 호조를 보이면서 국내 물류가 14%(YoY) 증가한 반면, 운임시황의 하향에 따른 해상 운송 매출이 감소한 해외 물류는 9%(YoY) 감소했다. 해운사업 부문의 경우 벌크해운 시황 약세로 26%(YoY) 감소한 반면, 완성차해상운송(PCTC)이 현대차/기아의 수출 물량 회복과 선박 적재율 상승에 힘입어 4%(YoY) 증가했다.

유통 중 중고차 경매/기타유통이 모두 시황 약세로 14%/30%(YoY) 감소했지만, CKD 매출액은 완성차들의 해외공장 생산 증가에 힘입어 1%(YoY) 증가했다. 전체적으로 몇 분기째 같은 흐름, 즉 시황 사업은 하락 사이클을 겪고 있지만 핵심 고객사의 생산 증가와 비계열 물량의 확대에 연동하는 PCTC 및 CKD 사업의 호조라는 구조적 성장 동력은 유지되고 있다.

영업이익률은 0.2%p(YoY) 하락한 6.3%를 기록했는데, 물류/해운/유통 부문이 각각 +2.5%p/-1.4%p/-1.8%p(YoY), +1.6%p/-3.5%p/-0.3%p(QoQ) 변동한 9.4%/7.0%/3.9%였다. 물류 부문에서 일회성 물류 환급이 있어 이익률이 높아졌는데, 이를 제거할 경우에는 1분기(7.8%) 수준이었다고 밝혔다.

용선료/인건비 등 상승으로 수익성이 다소 하락했다. 한편, 영업외적으로는 외환손실 등으로 기타손실이 177억원 반영됐다.

현대글로비스는 PCTC 부문에서 자동차선 부족으로 고스팟운임/고용선료 등 고시황이 지속되고 있는데, 2분기 중 7척의 용선을 반환, 선대가 80척에서 73척으로 줄어 관련 매출 기회가 축소됐다고 밝혔다. 단기 용선을 통해 우선 대응하고, 2024년/2025년에는 8척/5척의 신규 선박이 공급되면서 선복 부족을 극복할 것으로 기대 중이다. 해운 부문의 이익률 하락은 용선료 상승이 우선 반영되고, 이후 운임이 조정되는 시간차로 인해 발생했는데, 하반기 계약을 갱신하면서 운임을 상승시키는 것을 목표하고 있다고 언급했다.

현대글로비스 2Q23 실적 발표 컨퍼런스 콜

1. 실적[총평]

2분기에도 환율/금리/물류시황/경기시황 등 변동성 지속되는 어려운 경영환경. 하지만 당사 는 자동차 운반선 사업에서 선박 부족으로 인한 기회손실 아쉬우나 안정적이고 효율적인 공 급망관리 서비스 제공하면서 견조한 실적 유지. 전년 대비 환율하락, 자동차 선 부족, 컨테이 너선 시황악화 등 글로벌 물류환경 악화에도 불구하고 견고한 수익방어 능력 판단.

완성차 해상운송사업에서는 제한된 선대캐파 하에서 수출 수요 증가와 북미서안/유럽/호주 등 수입 포트 혼잡으로 인한 체선 지속되어 선복 부족 심화되어 고시황 유지 중. 단기적으로는 그룹 사들을 포함한 글로벌 전략화주 장기계약 운송수요를 최우선 충족, 하반기 이후 완성차 운송 계약 신규계약시 운임현실화 적극 추진해 수익성 극대화 추진.

중장기적으로 글로벌 전략화 주들에 대한 안정적 해상운송 서비스 위해 신조장기용선 확보하고 신조사선투자도 적극 검토해 고정성 선복 확대 예정. 북미/멕시코 등 주요생산 판매지역에서의 철도/트럭 Capa 부족으로 완성차 내륙운송 물류 병목 지속.

단기적으로는 운송단가 상승으로 당사 실적에 긍정적 이나 장기적으로는 고객사 사업 영향이 크기 때문에 당사에서는 자차 투자확대로 트럭 캐파 확대하고 운송협력사 풀 안정적으로 관리/운영, 고객사들이 판매목표 달성할수 있게끔 육상운송 지원. CKD사업에서는 차량용반도체 수요 회복되며 완성차생산 증가하며 CKD 등 부품 수요 견조, CKD 사업은 전년 높은 환율 기저 대비 금년 환율 하락으로 올해는 이익률 감소 예상, 포장효율성 등 당사의 CKD 공급경쟁력 기반으로 해외부품공장/신흥국 향 CKD 공급확대하면서 매출성장으로 수익성 개선 추진.

단기적으로 글로벌 운임시황 하락으로 매출감소중인 수출입포워딩 사업에서도 당사의 물류네트워크 활용하여 배터리 셀업체등 신규 전략화주 물량 수주 확대, 자동차선복 부족한 글로벌 OEM 대상으로 컨테이너선 활용한 완성 차 운송 대체 사업 제공해서 성장사업으로 육성.

신사업 진행결과는 사용후배터리 리사이클링 사업의 경우 회수 및 재활용 사업 추진 전략 구체화, 각 권역별 네트워크 확보 등 전략 협업을 통한 전처리 재활용 기술 확보에 집중. 하반기 전처리 기술 내재화 위한 투자/협업 가시적 성과 예정. 스마트 물류 솔류션사업에서는 7월에 SW 전문기업 알티올 인수, 현재 조기안정화 및 통합작업 진행 중. 글로벌 설비기업과 의 전략적 협업으로 내부 엔지니어링 역량 강화하고, 국내외 주요 고객사향 초기수주 성공 시행. 중고차 사업에서도 수출사업확대/플랫폼역량강화/고객사시너지강화 등 가시적인 사업화 결과를 빠르게 추진할 것.

하반기에도 기존 자동차 물류 산업의 안정성 견고히 하고, 신규 사업이 미래동력될수 있게끔 속도감 있게 추진 예정.

[2분기 실적]

2분기 매출액은 전년 동기 대비 5% 감소한 6조 5348억원, 영업이익은 8% 감소한 4126억원 기록. 영업외손익에서는 순외환손실 131억원 포함, 당기 분기순이익은 5% 감소한 2907억원. 2023년 2분기말까지의 투자는 건조중인 LPG/LNG선 중도금 포함 선박투자 717억원 포함한 1,376억원.

[부문별 영업 현황]

물류부문은 완성차 판매량 증가에 따라 내륙운송 판매매출 증가했으나 운임정상화에 따른 컨테이너선/포워딩 매출 감소에 따라 매출 5% 감소. 영업이익은 해외법인의 물류매출 증가와 육상운송 안정화 위한 선투입 비용 정산 일부 반영해 전년 대비 31% 증가.

해운사업은 완성차 물량 증가로 자동차선 매출 증가했으나 단기시황 하락으로 벌크선 매출 감소하며 전체적으로 전년 대비 6% 매출 감소, 영업이익은 전년 대비 21% 감소.

자동차선 부족으로 고스팟운임/고용선료 시황 등 고시황 지속, 북미서부/유럽/호주 등 체선 적체로 가 용선복 축소되며 고수익 스팟매출비중 감소, 벌크선 영업이익은 시황하락으로 전년 대비 상대적으로 대폭 하락. 유통사업은 완성차 판매호조에 따른 해외공장 생산 증가로 증가로 CKD 매출 소폭 증가 불구하고 트레이딩 비철금속 시세 하락, 물량 축소운영에 따라 전년 대비 매출 5% 감소, 영업이익은 CKD의 부정적환율효과가 2분기에도 반영되며 전년 대비 35% 감소.

[사업별 2분기 실적]

국내물류는 완성차 내수/수출 물량 증가 및 비계열 영업 확대에 따라 매출 전년 대비 14% 증가, 하반기에도 반도체 수급 정상화에 따라 내수판매 및 수출물량 증가할 것으로 예상. 해외물류사업은 주요시장 판매호조에 따라 물동량 증가하여 물류 매출 증가했으나, 컨테이너/항공운송 포워딩 매출 감소해 전체 9% 매출 감소.

하반기에도 부품수급개선에 따라 판매 호조세 지속되면서 해외공장 생산 증가하며 해외법인 매출 증가 예상, 특히 완성차 내륙운송 Capa 숏티지 지속중인 북미/유럽에서 추가 운송망 확보해 안정적 판매 지원 예정. 다만 물량 증가 불구 운임하향 안정화에 따라 수출입 포워딩 매출은 하반기에도 전년 대비 감소할 것으로 예상.

완성차해상운송은 글로벌 완성차 선적 증가와 고시황 지속에 따라 매출은 전년 대비 4% 증가. 자동차선 선대는 1분기 말 80척, 장기용선 3척/단기용선 4척 반환해 2분기말 기준 73척 운영. 장기계약 운송에 필요한 부족 선복에는 단기 스페이스 챠터 등을 활용해 대응.

이후 추가용선 계약으로 선대 확대 예정. 2분기에도 제한된 손대 내에서 글로벌 전략화주에 대한 장기계약물량 우선 선적해 고운임 스팟 물량 감소했음. 비계열 매출비중은 50% 이하. 하반기에도 글로벌 자동차선 부족에 대응위해 최적화된 선대 운영 통해 고시황 운임 반영된 장기계약 물량 안정적으로 운송하는데 집중.

하반기 만료되는 계약에 대해서는 신규계약시 선복부족 현상 적극 반영한 운임으로 수익성 개선 추진. 중장기적으로는 장기용선계약/신조 발주 등 통해 사업 안정성 확보. 벌크해상운송은 단기시황 하락으로 매출 전년 대비 26% 감소.

선대는 1분기말과 동일하게 사선 13척 장기용선 6척으로 총 19척 운영 중. 안정적 수익성 위주의 장기운송계약 확보 통 해 손익개선에 주력할 것. 유통사업은 CKD사업은 해외공장 생산증가에 따른 공급물량 증가로 매출은 전년 대비 소폭 증가, 하반기에서도 해외공장 생산증가로 CKD매출은 견조할 것.

다만 수익성은 환율 따라 다소 변동있을 것. 중고차 오토비즈는 경매장 낙찰률 및 낙찰대수 증가불구, 수수료 매출인 위탁 경매 매출 비중 증가로 매출 전년 대비 14% 감소, 하반기 재고관리 등 리스크 최소화하면서, 오토벨 중개플랫폼/수출/해외중고차 등 신규사업을 내실있게 준비할 것.

기타유통은 비 철금속 시세하락, 정책적 물량 축소로 매출 전년 대비 30% 감소, 향후 수익성 기반 사업 운 용으로 재무자원 효율적으로 활용할 예정.

2. Q&A

문)PCTC 체선 영향 있었는데, 거기에 따른 비용 증가 등 매출 감소/이익 영향이 어느정도였는지?

답)Capa기준으로 유효 Capa의 미드싱글 디짓 로스 있었다고 보면 될 것. 매출 영향은 7~800 억원의 기회매출 상실, 이익은 4~500억원 정도의 기회이익 로스가 있었다고 보고 있음.

문)PCTC 비계열 매출 비중이 감소했고, 계열비중 늘어나고 선대 줄고 있어서 계약 이행 차질 없을지?

답)해운사업 특성상 용선료 등 코스트 먼저 올라가고, 이후 계약갱신시점에서 운임 갱신. 작년 고운임 반영된 운임으로 계약 추진 예정. 주요 고객사들에 대해서 일부 해외공장발 운송 계약 갱신 가능한 부분 있어서 진행 중. 나머지 장기 계약은 계약갱신시점 이전이라도 중대 시황변동 있을 시 운임에 반영 가능하도록 협의 추진 중. 기존 계약 차질 없도록 최적화, 캐나다/호주 포트 적체 심했는데, 대체 루트 개발해 항차 줄여서 스페이스 확보 노력, 일부 고 객사와는 협의 통해서 PCTC 대신 컨테이너선으로 바꿔서 이행하는 등 추진.

문)PCTC 선대가 줄고 있는데, 선대 확대 시점은 언제?

답)선대는 이미 발주 들어간 선박은 6척, 내년에 확정적으로 인도될 것, 2척은 추가로 선사와 합의해서 2024년중에 최대 8척까지 확보 가능할 것으로 생각. 2025년 인도예정인 배는 5척 정도. 최근 계약하는 배들은 최대 8천대적 등 적재용량 기존 대비 25% 늘어나는 부분 있기 때문 에, 향후 대형화 선박 확보 통해서 스페이스 부족 극복할 것. 계약은 용선 기준.

사선 역시 추진 중인데, 계약을 성약하지는 않았고, 일부 가계약 형식으로 잡아놓은 배들은 있음.

문)CKD는 환율 영향이 하반기에는 어떻게 반영될지?

답)전년 대비해서 환율환경 1200원 이하에서, 원화 추세적으로 약세 보이는 환경. 작년에는 1~4분기까지 환율 영향은 분기별로 증가되었던 상황, 올해는 1~2월 원화강세로 전년 대비 부정적 환율 영향. 2분기는 1~2월 초 원화강세 시점에 매입된 물량이 6~7월에 매출 반영돼 야하는데 원화 다시 강세 보이면서 기대했던 긍정적인 환율 효과가 2분기 중에는 많이 나타나지 않았음.

4~5월의 부정적 환율 효과가 더 커서 100억원 이상의 부정적 환율 효과, 작년 과 비교하면 4~5백억원의 손익 악화 요인이 2분기 중 발생.

문)PCTC 부족한 선복양을 컨테이너선을 활용해서 서비스 하는 전략 말씀 주셨는데, 저희가 기존에 운영 중인 선대의 척수와 비교했을때 몇 척분 정도의 공급력이라고 보면 될지? 컨테이너선 공급량 많아지다보니까 컨테이너선을 이용해서 PCTC 영위할때, 자동차운반선 시장에 서 공급과잉 일어날 우려도 있는지?

답)컨테이너가 항구적 솔루션이라고 생각하지 않음. 컨테이너 개당 내부 2~3대 정도 적입 가능, 선적/하역하는 리드타임 많이 소요되고, 운임이 맞아줘야 할 것. 지금 자동차선이 워낙 고시 황이고, 컨테이너선의 시황이 작년 5배 올랐다가 하락하면서 컨테이너운임이 저가격이다보니 운임페러티가 맞는 부분에서 일부 소화, 궁극적으로 컨테이너가 자동차운반선 영역 침범은 장기적으로 일어나지 않을 것.

일부 고객사들이 요청하여서 컨테이너 가격 맞는 물량 한해서 진행 중, 약 10만대 이상까지 요청, 이 경우 선박 연간 4~5척 정도의 PCTC선 운항 효과임.

문)해운사업 영업이익률이 부진했는데, 글로비스 캐파가 조금 부족해지다보니까 단기적으로 스페이스 차터로 쓰면 비용 늘어나는 것 때문인지, 아니면 다른 이유가 있는지? 넌캡티브 물량 많이 줄었는데 저희 수익성 영향은? 하반기에 마진 올라갈 수 있다고 생각하는 건지, 현 재 수준인지?

답)해운사업 사업 자체가 용선료 시황에 따라 변화하고 있고 운선계약은 장기적으로 하기 때 문에 운임조정이 매출에 후행 반영. 시중에는 대부분 고정성 고객사 운행 중, 22년 계약 유치 했던 장기계약은 고시황이 이미 반영, 그 이전 계약은 운임상승이 아직 매출에 반영이 안됐음. 작년과 비교해 봤을때 매출은 고정인데 코스트는 증가하면서 2분기 이익률 축소, 코스 트 상승 반영해서 재계약 협상 진행 중에 있고, 저희가 장기성이 아니라 하반기에 반영가능 한 부분은 계속 논의 중.

기존 장기계약에 대해서도 계약갱신시점 이전이라도 용선료 시황을 반영 가능하게끔 논의 진행 중. 하반기까지는 계약갱신효과 반영되면 이르면 3분기 늦어도 4 분기부터는 자동차선사업의 수익성 회복에 반영이 될 것으로 기대. 2024년이후에는 기존 장기 계약까지 운임 상승시키면서 수익성에 반영되도록 하겠음.

문)PCTC쪽 장기계약할때 계약시점의 용선료와 캐파 고려하는데, 1분기 대비해서 용선척수가 11척정도 감소한 것으로 알고 있는데, 계약을 장기계약하는 시점에 선복을 확보했어야 하는데 장기용선 확보를 안해서 이런 현상이 있는것 아닌지? 하반기/내년 선박 추가의 대수/시점 재확인 부탁.

답)장기용선 확보안한 상태에서 장기계약했던 것은 아님. 자동차선 코스트 상승이 작년 집중 적으로 이루어졌고, 단기/중기용선 재계약에 영향. 선주들 입장에서 용선재계약 하면서 고시황을 최대한 활용하기 위해 높은 용선료의 장기(5~10년)계약을 현재 스팟시세를 반영한 가격 요구, 저희 입장에서는 고시황에서 용선료를 픽스시킬 필요는 없기 때문에 일부 반선. 하반기중 추가적으로 반선계획은 아직 없음. 내년 들어오는 척수는 원래 4척이었는데 프랑스 선주사에서 내년 4척 중 2척 확보 계획, 나머지 2척도 추가 협의 진행. 기존 4척에서 2척+2척 추가돼 6~8척까지 내년 확보 계획. 나머지는 2025년 이후.

문)국내물류쪽 일회성 일부 비용 환급 비용이 얼마정도일지?

답)국내물류쪽이라기보다는 물류사업 전반, 특히 해외쪽 육상운송 바틀넥숏티지 많이 나타나고 있고, 공급사 입장에서 수익성 개선의 기회인 것. 육상운송 숏티지 해결 위해서 선제적으 로 투입해서 반영됐던 비용이 일부 정산됐고, 시황을 반영한 운임인상이 일부되면서 2분기 실적에 반영. 금액은 정확히 말씀 드릴수는 없으나, 일회성 제외하더라도 1분기 수준의 영업이익률은 물류사업에서 유지를 했던 상황.

문)2분기 판관비 1303억원, 작년 대비 20% 이상 늘어난 것, 1분기 11% 정도 늘었는데, 2분 기 판관비 많이 늘어난 이유?

답)가장 큰 요인은 인건비. 신규사업 확장, 기존사업 안정화하면서 본사 인력들 확장하였기 때문에 가장 큰 부분. 나머지 요인들은 리오프닝되면서 대외활동 증가하면서 관련 비용 증가 이슈 있었음.

문)인건비는 고정비성이 강하므로 앞으로도 판관비가 분기에 1300억원 이상으로 올라올지?

답)인원이 증가하고 있으나, 연도별로 보면 판관비가 기존에는 분기별로 1000~1100억원대 했고, 매출액 대비 인건비 비중은 0.8%~1% 수준에서 유지 중, 대부분의 현재 늘어나는 부분은 즉각적인 사업 확대(중고차 경매장 추가 오픈)로 인한 인원 증가, 신사업 준비영역이 들어가 있기 때문에 추가적으로 하려던 사업들에 대한 인원 확충은 40% 이상 늘어났기 때문에 앞으로 추가적인 인원 증가는 크지 않을 것.

2분기에 판관비 자체가 일부 늘기는 했으나 전체적으로 매출액대비 비율로 보면 안정적으로 유지 될 것.

문)환율이 1분기 대비 2분기에 평균환율이 올랐는데, 전분기 대비 환율이 마이너스 100억이라고 말씀 주셨는데, 3분기 환율 좀 떨어지고 있는데, 3분기 환율 영향은?

답)CKD사업은 통상적으로 부품을 매입해서 판매할때 직전 3개월 평균환율이 계약에 반영, 3분기 같은 경우 4~5월 환율이 3분기 계약에 반영되어 긍정적 효과 예상. 4분기에는 3분기 환율 동향 봐야겠지만, 3~4분기는 하반기 환율 유지될거같아서 1~2분기의 환율 마이너스 효과만큼은 없을 것으로 생각.

문)capex 방향성 관련 올해 제시하셨던 계획은 6천억원 수준, 2분기 말 기준 1400억원 정도 집행하였는데, 하반기 폐배터리 관련 사업에 Capex 자원이 여기에 사용 될지? 폐배터리 관 련 자산투자도 좀 진행 될지? 글로비스의 asset light한 기조가 조금 변화할 수 있는지?

답)금년 capex 관련해서 대부분은 기존 확정됐던 사선 중도금 등 반영. 신조선 계획은 확정돼 있지 않기 때문에 6천억 바깥에서 해결할 문제. 배터리 기술내재화 위한 지분투자와 스마트물류솔루션 인수 등 여분은 남겨놓은 상태.

추가 신사업 역량확보는 6천억원 바깥에서 집행할 것. 상반기 집행 늦어지거나 취소된 부분은 고객사 미국전기차공장에 들어가는 물류 투자 관련 부분이 고객사로 투자주체 바뀌면서 없어졌고, 나머지는 트럭 등 물류 역량 강화위해 잡아놓았는데, 상반기보다는 하반기에 투자집행이 더 많을 것.

현재 트럭 출고 지연 등등 이슈 있음. 배터리 관련해서 시장별로 설비를 헤비하게 가져갈 것인지 라이트하게 가져갈 것인지는 시장 에 맞춰서 각기 다른 최적 솔루션 구비할 것. 기존 역량보유한 회사들과의 JV 등 추진 예정, 필요한 솔루션 있으면 지분투자해서 참여하는 쪽으로 어프로치.

문)PCTC 쪽 마진 떨어졌는데, 체선/용선 척수 부족해서 단기용선 등 사용 영향인 것 같은데, 체선 영향이 전체 매출 대비 10% 수준인 상황, 하반기 체선 전망? 매출에 7~8백억 영향 있 었다고 말씀주셨는데 이익단에 4~5백억 영향 있는게 맞는지 확인 부탁.

답)체선 영향과 믹스 부분에서 2022년 집중유치햇던 비계열 물량(고수익) 비중 축소되면서 2 분기에는 영향. 현재는 저수익 화주사에 대한 운임협상 집중. 전체적으로 21년~22년 사이의 캡 축소시키고 향후 OEM별로 allocation 달라지더라도 믹스에 영향 미치지 않게끔 설계. 전 체적으로 체선 영향으로 1~2분기 매출 비슷하나, 운영 믹스가 악화됐고, 체선 상황이 덜했으면 작년같은 8천억원대 매출 기대 가능했을 것, 가뜩이나 체선+ 늘어나면서 같은 매출 대비 이익악화는 믹스. 그룹사물량 등 믹스 높아지다보니까 수익성 안좋았고, 운임협상 통해 서 전반적으로 개선시켜나갈 것. 1분기부터 체선현상은 발생했고, 2분기에 심화됐음.