인천연구원 강동준 교통물류연구부 연구위원과 이명화 전임연구원은 최근 “인천시 Sea&Air 복합운송 활성화 방안에 관한 연구” 보고서를 발표해 주목을 받았다.

인천연구원은 우리나라에서 이뤄지고 있는 해공복합운송의 물동량을 분석하기 위해 기초자료로 한국무역통계진흥원에서 제공하고 있는 2004~2021년 Sea&Air 환적물동량 자료를 활용했다. Sea&Air 환적물동량 자료는 출발지 국가 및 항만, 국내 도착항만과 출발공항, 도착지 국가 및 공항으로 구분해 제공하고 있다.

국내 Sea&Air 복합운송 처리물동량은 지난 2004년 39,783톤에서 연평균 2.6%p 증가하해 2021년 기준 61,179톤을 기록했다. 코로나19 발병 직후인 2020년의 경우 전년대비 24.5%의 높은 증가율을 보였다. 국내이동을 살펴보면 인천항, 평택항, 군산항 등으로 주로 입항해 모두 인천공항을 통해 미국, 유럽, 일본 등으로 이동한 것으로 나타났다.

2021년 기준 인천항은 국내 타항만 대비 점유율 41.2%로 높은 실적을 기록중이나 평택·군산항의 성장률이 가파르게 상승중인 것으로 나타났다.

출발지 국가별로는 중국이 약 99%의 압도적인 비율을 차지하고 있다. 러시아의 경우 출발지 국가 순위 2, 3순위에 해당하고 있으며, 이는 블라디보스토크, 나홋카 등 러시아 동부지역에서 부산항을 통해 인천공항을 이용하는 물동량이 꾸준히 존재하고 있는 것을 의미한다. 일본은 부산항을 통해 네덜란드, 영국, 프랑스 등 유럽지역과 싱가포르, 대만 등 동남아 지역으로 주로 운송하는 것으로 조사됐다.

2004년 기준 중국의 항만별 Sea&Air 복합운송 물동량을 분석한 결과, 칭다오, 상하이, 웨이하이, 다롄, 옌타이, 단동 등 북중국 항만이 주를 이루고 있다.

2011년에도 2004년과 유사하게 칭다오, 상하이, 웨이하이, 다롄, 옌타이, 단동 등의 순으로 나타났다.

2021년 기준 중국의 출발지 항만은 스다오, 룽옌, 웨이하이, 칭다오, 옌타이 등의 순으로 높다. 스다오, 룽옌, 웨이하이 등 북중국에서 출발하는 Sea&Air 복합운송 물동량이 대부분을 차지하고 있다.

해공복합운송의 도착지는 2021년 기준 미국이 전체 국가 중 약 60.4%의 비율을 차지했다. 코로나19 발병으로 2021년에는 중국에서 생산하는 방역용품이 항공편을 이용해 미국으로 다량 운송됨에 따라 높아진 것으로 보인다. 일본 향 Sea&Air 물동량은 점차 감소한 것으로 나타났다.

2004년 기준 도착지 1순위인 미국의 경우 뉴욕, 시카고 등 미국 동부 도시와의 물동량이 매우 많다. 일본의 경우 나리타공항을 이용한 도쿄, 간사이공항을 이용한 오사카와의 교역이 많은 것으로 집계됐다.

2011년에도 2004년과 유사한 순서의 공항을 이용하여 Sea&Air 물동량이 이동한 것으로 나타났다. 2021년에는 미국 동부의 로스앤젤레스에 미국 향 Sea&Air 물동량이 대부분 이동했으며, 일본의 경우 나리타공항을 이용해 도쿄로 도착하는 물동량이 대부분이다.

한·중 카페리운송 프로세스를 보면 중국 발 Sea&Air 복합운송 프로세스 중 해상운송은 대부분 카페리를 이용하며, 피견인 트레일러를 이용한 수송방식(Ro/Ro)을 이용하고 있다.

피견인 상호주행방식을 이용한 카페리 운송의 수출입 프로세스는 피견인 트레일러 단위로 선박에 탑재함으로써 화물하역 절차가 간소화된다는 특징이 있다.

중국과 인천항 간 카페리 운항은 2022년 12월 기준 총 10개 항로가 있으며, 정기적 스케줄로 운영중에 있어 정시성을 확보하고 있다.

인천항의 Sea&Air 복합운송 프로세스 운영 현황을 보면 중국 발 Sea&Air 복합운송의 프로세스는 크게 중국 내 이동, 해상 이동, 한국 내 이동으로 구분된다. 중국 내 이동 구간의 프로세스는 중국 내 공장 출발해 작업장에 입고, 해상운송을 위한 컨테이너 화물화 작업(CFS, Container Freight Station), 화물 차량 탑재해 작업장에서 항만 간 육상 운송이 해당된다.

해상 이동 구간의 프로세스는 중국 내 항만의 수출통관 실시 및 보세구역 반입, 카페리 적재 및 중국과 국내 항만 간 해상 운송, 국내 항만 도착 및 하역, 세관 통과까지이다. 한국 내 이동 구간의 프로세스는 국내 항만과 인천공항까지 보세운송, 공항 도착 후 화물 반입 및 세관 신고, 항공화물 작업(팔레트 또는 ULD, Unit Load Device), 세관 신고, 항공기 탑재 및 운송이 포함된다. 전 구간 항공운송(All Air Service)의 경우 공장 출발, 공장에서 공항으로 육상 운송, 공항 도착 후 화물반입, 항공화물화 작업 및 세관 신고, 항공기 탑재, 출발지 공항에서 도착지 공항 등의 프로세스를 가지고 있다.

최근 전자상거래 활성화로 급증하는 소량 다품종 화물을 신속·안전 운송하기 위해 화물을 트럭에 실은 채 카페리에 선적, 별도 상·하역 절차 없이 운송하는 한-중 복합운송(RFS, Road Feeder Service)을 추진하기도 했다.

일방 당사국의 영역에서 화물차에 화물을 적재한 채, 육·해상 운송을 통해 상대국 공항·항만으로 수송하는 서비스로, 중국상품의 미주 등 수출경로로 인천공항을 이용할 수 있도록 韓(인천)-中(위해)간 항만과 공항까지 연계하는 시범사업을 수행하고 있다. 박용남·김효진(2021)은 중국 발 Sea&Air 복합운송 프로세스 운영 사례로 중국 위해와 인천항-인천공항 프로세스를 분석했다. 프로세스는 총 29시간이 소요되는 것으로 조사됐으며, 특이한 점으로 인천항에서 인천공항으로 이동하면서 실제 항공기 운송까지 걸리는 시간이 5시간이 소요돼 가장 시간이 오래 걸린 것으로 나타났다(해상 운송 시간 제외).

최근 Sea&Air 물동량은 인천항의 전자상거래 실적이 꾸준히 성장함에도 불구, 하락하는 추세를 나타냈다. 이러한 물동량이 감소는 글로벌기업의 탈 중국화, 중국 항공 서비스 확대가 주요 요인으로 파악된다. 주요 화물창출 지역인 산동성 제조업체 동남아 이전 심화•전자제품, 의류 등 납기일 준수에 민감한 화주가 높은 항공운임을 감수하고 Sea&Air를 이용 중이나 노동집약형 산업의 脫중국 현상 직접적 영향이 존재한다.

중국 주요 국제공항(북경, 상해, 광저우) 및 지역 국제공항(청도, 천진 등)의 지속적 서비스 확대로 인한 인천국제공항 이용동기가 감소하고 있다.

2020년의 경우 코로나19 중국 방역조치(3월)에 따른 항공기 운항 제한 조치 및 공항 클로징 등으로 Sea&Air 복합운송의 이용률이 상승했다고 평가된다. 중국 발 유럽·미주향 코로나 방역용품 등이 주요 화종이었다.