하지만 지난 4월 28일자로 발표된 현대중공업과 삼성중공업의 잠정실적을 살펴보면 일부 일회성 요인을 감안하더라도 다소 실망스러운 결과다. 여전히 글로벌 최상위권의 사업경쟁 력을 견지하고는 있지만, 2014년 하반기 나타난 유가 급락이 또다른 변수로 작용하면서 수주 환경에 대한 불확실성은 해소되지 못하고 있다.

때마침 회사채 정기평가 시즌이 도래하면서 주요 조선사들의 신용등급 방향성에 대한 관심이 고조되고 있는 듯 하다.

조선업황 침체가 장기화되면서 국내 조선업계에 위기론이 대두되고 있다. 위기론은 2009년 과 2012년에도 있었다. 2008년 9월 미국발 리먼사태에서 촉발된 글로벌 금융위기는 2000년대 중반 이후 이어진 조선산업의 초호황기를 단숨에 침체기로 바꿔 놓았다. 해운사의 줄도산과 함께 선가는 폭락했으며, 기발주 물량의 계약변경, 인도지연, 계약취소 사례가 나타나는 가운데 신규수주는 급감했다.

주요 선진국의 동시다발적 경기부양책 등에 힘입어 2010년 잠깐의 회복기를 거쳤지만, 2011년 시작된 유럽 재정위기를 주원인으로 해운시황의 불확실성이 확대되고 선박금융시장 이 위축되면서 재차 시황침체가 나타난 2012년도 정도의 차이는 있으나 선가하락과 신규수 주 부진 등 외견상 나타나는 모습은 2009년과 크게 다르지 않은 상황이었다. 다만, 때마침 고유가 시황이 전개됨에 따라 해양플랜트 발주가 증가했고, 국내 조선 Big3(현대중공업, 삼 성중공업, 대우조선해양)의 경우 상대적으로 양호한 수주실적을 기록했다.

한편 2013년 하반기 이후 낮은 선가에 대한 투기적 수요와 고효율 에코(Eco) 선박 개체(改替)수요에 힘입어 상선 신규발주가 크게 증가했으며, 선가도 상승세를 나타내면서 시황개선에 대한 기대를 갖게 했다. 하지만 2014년 이후 선가가 상승하면서 투기적 수요가 크게 위축되는 가운데 하반기 이후 유가가 급락하면서 가스선/유조선/초대형 컨테이너선 등 일부 선종의 발주 증가에도 불구하고 전반적인 신조 발주는 크게 둔화된 모습이다.

이에 따라 2013년말 5년만에 증가된 모습을 보였던 수주잔고가 감소세로 전환되는 가운데 상승세를 보이던 클락슨 신조가격지수(Price Index)도 2014년 5월 139.8P를 고점으로 하 락반전돼 2015년 3월말에는 133.3P까지 낮아진 상태다.

2009년과 2012년 그리고 최근 상황은 수주부진, 선가하락 및 수주잔고 감소세 등 전형적인 불황기의 특징을 나타내고 있다. 그러나 호황기 고가에 수주한 풍부한 수주잔고를 보유했던 2009년과 지속적인 선가하락과 심각한 일감부족을 고민하게 된 2012년은 수주잔고의 양과 질에 있어 분명한 차이가 있었던 것으로 파악된다.

경쟁강도에 있어서도 2000년대 중후반 호황기 당시 이루어진 대규모 투자로 생산능력이 과 거대비 크게 증가한 상태여서, 조선업체들의 사활을 건 출혈 수주전이 불가피했다. 특히 수주 경쟁이 Big3에 특화된 해양플랜트보다는 극심한 수주부진으로 국내외 중소 조선업체들과 경쟁해야 하는 상선부문이 보다 치열한 경쟁양상을 나타냈다.

그렇다면 국내 조선업계의 최근 상황은 어떠한가? 2014년말 인도기준 수주잔고는 2012년보다 상대적으로 많은 것으로 나타나지만, 최악의 시황이었던 2012년 하반기부터 2013년 상반기 중 수주한 물량과 빠르게 감소하고 있는 고부가 선종(드릴십 등) 비중, 그리고 2014년 중 대규모 공사손실충당금을 설정한 소위 “제로마진” 프로젝트(매출총이익이 “0” 이 되도록 공사예정 원가 증가분을 공사손실충당금으로 설정한 것으로, 향후 발생할 판매관리비만큼은 손실이 발생할 수 있지만, Change Order 등을 통해 공사손실충당금의 환입이 발생할 수도 있음)등을 감안할 때, 수주잔고의 질적인 측면은 과거보다 더 좋지 않은 상황이라는 분석이다.

물론, 현 시점에서 과거를 보면 2014년 거액의 손실을 야기한 대형 프로젝트들이 상당부분 2012년 이전에 수주됐기 때문에 2012년 수주잔고의 질이 더 좋지 않았다는 분석도 가능 하다.

한편 연속된 위기를 겪으면서 업계내 보다 강도높은 구조조정을 기대했지만, Big3 등 최상 위권 조선업체들이 해양플랜트에 눈을 돌린 사이 저가수주로 버텨낸 국내외 중소 조선사들이 여전히 많은 가운데 신규수주가 급감하고 있다는 점을 감안시 경쟁강도 역시 심화추세에 있다고 분석된다. 중국 정부의 자국 조선업체에 대한 정책적 지원과 엔저에 힘입은 일본 조선업체의 약진 등도 부담요인으로 작용하고 있다. 특히, 벌크선과 탱커 및 중대형 컨테이너 등 범용상선의 경우, 원가경쟁력을 앞세운 중국 조선소의 공격적인 가격전략, 자국 수요와 엔저에 기반한 일본 조선소의 시장잠식이 진행되면서, 이미 국내 조선업체들이 중국에 선두 자리를 내어준 상태다.

수주잔고의 양과 질은 통상 2~3년 후의 영업실적으로 나타나게 된다. 국내 조선업체들의 2009년 이후 영업실적을 살펴보면, 호황기 수주한 물량의 건조를 통해 높은 매출성장과 고수익성을 유지했지만, 2012년 이후에는 선가하락기 수주 물량의 건조 투입이 본격화되면서 전반적으로 성장 둔화와 함께 수익성 저하가 나타나고 있다. 특히 2014년에는 악성재고 물량으로 인한 채산성 저하에 더해 불황기에 수주한 초도 생산 물량에서 대규모 학습비용이 발생함에 따라 국내 대부분의 조선업체들이 큰 폭의 손익저하를 경험했다.

대규모 학습비용은 상선 수주부진 만회와 신규 프로젝트에 대한 마켓리더십 경쟁이 심화되면서 다소 공격적으로 수주한 EPCI(일괄수행방식) 방식의 일부 신규 해양프로젝트에 대한 건조 경험 부족 때문에 설계변경, 공정지연 등이 나타나면서 발생하였으며, 해당 조선사들은 향후 예상되는 공 사원가 증가를 공사손실충당금 등으로 손익에 반영한 바 있다. 다만, 대우조선해양은 경쟁사와 달리 2012년부터 매년 결산실적에 발생 손실을 인식해 왔기에 일시 거액의 충당금 설 정에 따른 대규모 적자를 기록하지는 않았다. 하지만, 2014년까지 해양공사 등과 관련, 인식한 손실 규모는 다른 경쟁사들과 비슷한 수준으로 파악되며 대우조선해양 역시 호황기 대비로는 수익창출력이 크게 저하된 모습을 나타냈다. 

한편 글로벌 금융위기 이후 경쟁심화의 결과 확대추세를 보인 헤비테일(Heavy tail, 인도시 잔금비중이 50% 이상인 선박건조대금 결제방식)은 미청구공사(매출채권)의 증가 내지 초과 청구공사(선수금)의 감소 등을 통해 운전자본부담을 가중시키고 있으며, 결과적으로 조선사 현금흐름을 제약하면서 순차입금 증가의 주범으로 인식되고 있다. 업체별로 선종 Mix나 수 주경쟁력에 차이가 있어 일률적으로 말하기는 어려우나, 2008년에는 헤비테일방식의 수주비중이 30%에 머물렀지만, 최근에는 90%수준까지 확대된 걸로 파악되고 있다. 또한 운전자본 부담은 특히 해양플랜트 매출비중이 크게 높아진 2012년 이후 급증하고 있는데, 해양플랜트는 선수율이 낮고 건조기간이 길어 헤비테일에 가깝기 때문이다.

유가 상승이 가져온 환경변화에 가장 큰 수혜를 입은 것은 글로벌 최상위권 수주경쟁력을 확보하고 있는 국내 대형 조선사들이었다. 해양플랜트 분야에서 과점적 시장지위를 유지하고 있는데다 초대형 컨테이너선 등에서도 특화된 수주경쟁력을 확보하고 있기 때문이다. 특히 상선에서 해양플랜트 중심으로 시장구조가 변화하는 가운데 Big3는 “상선과 해양플랜트” 라는 포트폴리오 조합을 통해 대체로 양호한 수주실적을 시현해 왔다.

2014년 하반기 이후 나타난 유가 급락은 최근의 조선산업 수주환경을 급격하게 변화시키는 도화선이 되고 있다. 조선업계에 있어 가장 바람직한 변화는 유가하락, 경기회복, 해운사 실적개선, 투자여력 확대, 신조발주 증가라는 선순환 구조의 형성이다.

그러나 원유의 물동량 증가에 따른 수요증가 및 저가의 원유재고 저장고 역할을 위한 초대형 유조선(VLCC) 발주나 얼라이언스간 선대 경쟁심화에서 비롯된 초대형 컨테이너선 수요 증가 등에 대한 기대는 유효하지만, 계선율 하락 등 잠재공급(Hidden Supply)으로 인한 Eco ship 발주 감소 가능성이 내재돼 있다는 점을 간과할 수 없는 상태다. LNC선의 경우에도 2014년 이후의 발주 증가 요인으로 분석되는 Shale Gas의 채산성에 의문이 제기되면서 발주 둔화 가능성을 배제할 수 없어 보인다. 

이러한 유가 급락은 무엇보다도 해양플랜트 시장의 회복을 지연시키는 요인으로 작용할 것으 로 판단된다. 이미 2013년부터 나타나기 시작한 유가하락 기조와 Shale gas로 대별되는 비전 통자원 개발 여파 등으로 인해 해양부문 발주는 둔화되고 있었으며, 배럴당 50불을 하회하는 유가수준은 지난 수년 간의 대량 발주로 투자여력이 약화된 오일 메이저들의 해양플랜트 수요를 크게 축소시키는 요인이 되고 있다. 최근 손익저하를 겪고 있는 일부 오일 메이저의 경우에는 투자 축소 및 비용 절감 계획을 발표하고 있는 상황이다.

초대형 컨테이너선이나 유조선의 발주 증가는 해당 선종에 대한 경쟁력이 탁월한 조선 Big3가 수혜받을 수 있을 전망이다. 그러나 해양플랜트 발주 감소가 미치는 불리한 영향이 보다 클 것으로 판단된다. 실제 2015년들어 1분기까지 Big3의 경쟁 영역인 대형 해양플랜트는 단 1기의 계약도 체결되지 못한 것으로 파악된다.

한편 Big3의 현재 생산능력을 감안시 고정비 충당을 위해선 대략 100억불 내외의 신규수주가 필요 할 것으로 추정된다. 따라서 최근 수년 간 전체 수주의 50~60% 이상을 커버했던 해양부문의 수주부진은 상선 시장의 수주경쟁으로 이어질 수 있는 상황이다. Non Big3로 분류되는 한진중공업이 2만600TEU급 컨테이너선을 수주한 가운데 정부의 자국 조선업체에 대한 정책적 지원을 바탕으로 대형선 건조 경험을 축적해 가고 있는 중국 조선소나, 엔저에 힘입은 일본 조선업체의 약진 등도 경쟁심화 요인으로 작용하고 있다. 따라서 최근의 시장변화가 Big3와 Non Big3에 차별적인 영향을 미치겠지만, 격차는 과거대비 축소될 가능성이 있다.

본래 도크회전율은 선박이 지어지는 과정에 있어서 도크 안에 머무르는 기간을 말하는데, 이 기간을 단축할수록 더 많은 배를 만들 수 있기 때문에 건조효율성(생산성)이 높다는 것을 의미하며, 이는 곧 조선사의 수익성 개선으로 연결된다. 세미텐덤 건조방식이나, 선탑재공법 및 블록의 대형화 등은 모두 도크회전율 제고를 위해 개발된 선박건조공법이라고 할 수 있다.

국내 주요 조선사는 일부 문제 프로젝트에서 발생한 설계변경 등으로 인한 공정지연 때문에 대규모 공사손실충당금을 설정했으며, 이것이 2014년 대폭적인 손익저하의 원인이라고 설명하고 있다.

우려하는 것은 이러한 공정지연에 따른 제로마진 프로젝트들은 그 자체적으로 손익 저하 요인일 뿐만 아니라 전체 야드의 건조 공정에 병목현상(특히 안벽작업을 포함한 후행의 장에서 발생)을 야기함으로써 정상적인 선박의 건조 일정에도 차질을 빚는 등 도크회전율을 저하시킬 수 있다는 점이다. 문제가 발생한 프로젝트에 대한 대규모 공사손실충당금 설정과 는 또다른 문제인 것이다.

또 해당 프로젝트에 대한 경험이 전무하여 설계인력과 숙련공들의 집중 배치가 요구되는 등 자원의 효율적 배분에도 일정수준 영향을 미치고 있는 것으로 파악된다. 따라서 원활한 건조작업을 통해 문제 프로젝트를 조속히 인도함으로써 도크회전율을 제고하지 못할 경우 수익성 개선은 기대하기 어려울 것으로 전망된다. 2015년에 꼭 살펴보아야 할 두번째 Key word로 도크회전율을 선정한 이유다.

한국기업평가는 2014년 7월 31일자 스페셜 코멘트를 통해 조선업종 전반에 대한 점검 계획을 밝혔으며, 동년 9월 17일자로 큰 폭의 손익저하와 재무부담 가중을 반영해 현대중공업, 대우조선해양 및 한진중공업 등 주요 조선사 신용등급을 하향조정한 바 있다. 또한 현대중공업에 대해서는 2분기에 이어 3분기에도 거액의 적자를 기록함으로써 주요 재무지표의 큰 폭 저하가 나타나는 가운데 주력 사업의 수주환경 악화 및 사업리스크 확대 등으로 미루어 당분간 예년 수준의 손익 및 현금창출력의 회복이 어려울 것으로 전망돼 동년 11월 28일자로 부정적 (Negative)으로 등급전망을 변경했다.

2015년 조선업종 신용등급은 유가하락과 경쟁심화 추세 등 수주환경에 대한 불확실성이 확 대됨에 따라 보수적인 관점에서 검토할 수밖에 없는 상황인 바, 추가적인 등급변동 가능성이 내재돼 있다고 판단된다.
2015년 조선업종 신용등급 결정에 있어 주요 모니터링 요소는 업종 전반에 공통된 주요 모 니터링 요소를 중심으로 이뤄지며, 개별 업체별 주요 모니터링 요소는 공통 모니터링 요소 중 특정 개별 업체에 있어 보다 중요한 의미를 가지거나, 추가적으로 검토해야 할 항목으로 구성된다. 한편 비록 글로벌 최상위권에 위치한 국내 조선사들의 우수한 사업경쟁력은 여전 히 건재한 것으로 판단되지만, 저하된 시장환경에 대한 대응력 제고를 위해서는 충분한 재무 완충력이 요구되는 시점인데 한기평은 재무측면의 성과에 대한 모니터링을 과거보다 강화할 계획이다.

업종 전반에 공통된 주요 모니터링 요소와 관련. 신규수주 부진에 따라 대체로 감소세를 나타내고 있는 수주잔고는 향후 사업전개를 위한 최소한의 안전판으로서 2년 이상의 물량확보가 필요할 것으로 판단된다. 한편, 최악의 시황이었던 2012년 하반기부터 2013년 상반기 중 수주한 물량과 빠르게 감소하고 있는 고부가선종 (드릴십 등) 비중, 그리고 2014년 중 대규모 공사손실충당금을 설정한 소위 “제로마진” 프로젝트 등을 감안할 때, 수주잔고의 질적인 측면은 과거보다 좋지 않은 상황이라 할 수 있다.

수주잔고의 양과 질은 향후 매출과 손익구조에 직접적으로 연결되는 바, 양질의 신규수주를 통한 수주 Mix와 수주잔고 유지 여부는 2015년 조선업종 신용등급 방향성과 관련하여 가장 중요한 모니터링 요소 중의 하나이다. 최근의 유가하락과 경쟁심화 추세 등 저하된 수주환경 으로 미루어 쉽지 않은 상황이나, Big3 등 Top tier 조선사들의 수주경쟁력을 감안하면 업황 회복시 탄력적인 대응이 가능할 것으로 기대된다.

2015년 매출에 대응될 저선가 물량과 제로마진 프로젝트의 공정진행에 따른 매출비중 증가 는 수익성 회복에 부담으로 작용할 것으로 보인다. 따라서 도크회전율 향상을 통한 수익성 회복 여부는 중요한 모니터링 요소가 될 전망이다. 또한 2014년 큰 폭의 손익저하를 야기한 손실발생 프로젝트에서의 추가적인 대규모 손실 발생 여부에 대해서도 지속적으로 관찰할 계획이다. 일부 공정 초기단계 프로젝트 등에서 추가적인 손실 발생가능성을 배제하지 못하는 상황이기 때문이다. 다만, 이와 관련한 Change Order와 Incentive 등은 손실규모 축소 요인으로 작용할 수 있을 것으로 판단된다.

지난 수년 간 주요 조선사 순차입금은 매우 가파른 증가세를 보여 왔으며, 같은 기간 손익저하로 현금창출력도 과거대비 약화되었는 바, [총차입금+(선수금+초과청구공사)-현금성자 산]/OCF 등 주요 재무지표가 크게 훼손된 상태다. 따라서 운전자본 통제를 통한 재무부담 완화가 시급한 상황이다. 한편 조선사 현금흐름 제약의 주범으로 지목되는 헤비테일은 조선 업황과 경쟁강도 등을 감안할 때 당분간 해소되기 어려워 보인다. 다만, 양질의 신규수주를 통해 수주잔고를 유지하는 가운데 계획된 스케줄에 따라 정상적인 인도가 진행되는 경우 운 전자본 부담은 일부 완화될 수 있을 것으로 기대된다.