대우조선해양과 STX조선의 합병으로 귀결되나
조선사들의 협상력 약화 현상 역시 지속됏다. 신조선가 지수는 연초 대비 5포인트 하락했다. 특징적인 부분은 용선료가 전년 동기 대비 상승했음에도 선가하락이 나타나고 있다는 점이다. 용선료 지수인 Clarksea지수는 전년 동기 대비 36% 상승했으나, 신조선가 지수는 전년 동기 대비 4% 하락했다. VLCC의 경우는 전년 동기 대비 용선료가 무려 75% 상승 했지만, 선가는 오히려 약 4% 하락했다. 선주 입장에서 용선료는 선박을 운용해서 얻을 수 있는 수익이다. 그리고 선박 가격은 선박이 창출 할 수 있는 수익의 현재 가치다. 따라서 용선료 상승은 선가 상승으로 귀결되는 것 이 일반적이다. 결국 최근의 선가 약세는 결국 조선산업이 아직은 매수자 위주(Buyer’s market) 시장임을 시사하고 있다. 아시아 통화 약세, 후판가격 하락에 따른 효익을 선가 인하를 통해 선주에게 반납하고 있는 것이다. 협상력 약화의 궁극적인 원인은 역시 선박 발주량 부족이다. 발주량이 급감한 가운데, 전세계 건조량은 전년 동기 대비 4%증가. 이로 인해 수주잔고 감소 현상이 지속되고 있다. 수주 잔고가 부족한 조선사들의 일감확보 노력이 결국 선가 약세로 나타나고 있는 것이다.
한편 지난 주 대우조선해양 관련 두 가지 뉴스가 부상했다. 우선 STX조선과의 협력관계 강화가 눈에 띈다. 일부 국내 언론에서 양사 경영진이 상호협력을 위한 구체적인 방안을 검토 중이라 보도했다. 기자재 공동구매를 통한 원가절감이다, STX조선에 대한 기술지원 등이 언급됐다. 참고로 양사는 대주주가 산업은행이고, CEO가 대우조선해양에서 장기간 근속했다는 점이 공통점이다. 최근 일부에서는 양사의 협력 관계 강화가 궁극적으로 대우조선해양과 STX조선의 합병으로 귀결되는 것인지 우려하고 있다. 이는 기존 대우조선해양 노조도 제기했던 우려 사항이다. 하지만 최근 동사 노조는 신임 CEO로부터 해당 우려 상황이 현실화되지 않도록 최선을 다하겠다는 내용의 대답을 서면으로 받았다고 발표햇다. 발표와 함께노조 역시 신임 CEO 반대를 철회했다. 두 번째 이슈는 대우조선해양의 1분기 실적이다. 대우조선해양의 1분기 적자 가능성이 제기됐다. 경영진 교체에 따른 일종의 빅베스가 나타날 수 있다는 것이다. 최근 주가부진으로 해당 우려는 주가에 일정 부분 반영 중이다. 실제 부진한 실적이 발표되더라도 주가는 실적 부진의 강도보다는 부진의 원인에 민감하게 반응할 것이다.(진행 중인 시추설비 공사 혹은 보유 매출채권에 대한 충당금 설정 등이 원인이 될 수 있음). 삼성중권 한영수 애널리스트는 다음 주 발표될 실적을 기다릴 필요가 있다는 지적하고 있다. 우선 현대중공업의 Gazprom LNG FSRU 수주다. 외신에서 현대중공업이 Gazprom으로부터 Ice class LNG FSRU 1척을 수주했다는 보도가 있었다. 인도는 2017년 11월이며, 해당 입찰에는 삼성중공업과 대우조선해양도 참여했었던 것으로 알려졌다. 대우조선해양은 초대형 컨테이너선을 수주할 것으로 보인다. Clarkson에 따르면 대우조선해양이 Maersk로부터 20,000TEU급 초대형 컨테이너선 4척을 수주했다. 척당 선가는 151백만달러로 전해졌다. 현재 Clarkson 공식선가는 154백만달러다. 해당 계약은 7척의 추가 옵션계약이 포함돼 있다.