또 북미의 할리펙스항에는 금년 6월 1만 62TEU급 초대형선이 최초로 입항했으며, 대형선박 입항 증가 추세로 인해 최근 2년간 두 자릿수 이상의 물동량 증가율을 기록했다. 이에 따라 항만 당국은 체선을 줄이고 하역 생산성을 높이기 위해 내년 중 1천만달러를 투자해 갠트리크레인 3기를 추가 설치할 예정이다. 북미의 또 다른 주요항인 밴쿠버항의 경우 초대형선 기항으로 인한 항만 내 연결도로와 인입철도의 화물 이동 혼잡을 줄이기 위해 약 50만달러(캐나다)를 투자해 ‘공급사슬 가시성 확보 프로젝트’ 연구용역을 시행할 예정이다.
또 인도 정부는 선박 체선 시간 감축을 위해 트럭킹 정체해소, 신속한 공급사슬관리, 물류비용 감축을 주 내용으로 하는 ‘거래 편의성 제고(ease-of-doing) 프로젝트’를 시행해 왔으며, 결과적으로 코친항은 평균 체선시간을 5.6일에서 5.12일로 감축시켰다. 아울러 페르시아 걸프 지역 경제중심지인 오만의 소하르항의 경우 초대형선박 기항에 대비해 향후 소규모항만을 모두 통폐합 후 5~6개의 대형항만들을 중점적으로 육성시킬 예정이다.
이 밖에도 아랍에미레이트의 제벨 알리항은 내년까지 초대형항만(Terminal 3, 4)을 완공해 총 하역능력을 2,100만TEU까지 증강시킬 예정이며, 인근에 위치한 경쟁항만인 카타르의 하마드(Hamad) 신항 또한 금년 내에 총 하역능력 600만TEU를 확보할 계획이다.
반면 이 같은 초대형선 발주 증가 추세가 향후에도 지속될 경우 선복 과잉 공급으로 인한 선사 간 경쟁 가열과 더불어 시설 재편을 위해 투자한 항만의 수익성 악화 가능성도 상존한다.
향후 인도 예정인 선박 척수를 고려했을 때 2020년 기준 1만 4,000TEU급 이상 초대형 선박의 비중은 아시아-유럽 항로의 경우 약 90%, 아시아-지중해 정기 노선은 약 83%를 초과할 것으로 예상된다. 나아가 ’20년 이후에는 1만 8,000~2만 2,000TEU급 선박의 발주도 큰 폭으로 증가할 것으로 전망된다.
이 같은 선박의 대형화 추세는 비용절감과 운항 효율 측면만 고려할 시 선사 입장에서 선호되는 현상이지만, 향후 선사 간 경쟁가열 혹은 경기침체로 인해 해운시황이 악화될 경우 운항의 채산성 확보 여부가 불확실한 측면도 있다. 마찬가지로 선박을 구매 후 직접 운용하지 않고 초대형선을 임차하는 선사 입장에서는 용선비도 큰 부담으로 다가올 수 있다. 이 밖에도 대부분의 선사가 규모의 경제를 통한 선박대형화를 진행할 경우, 인근 국가간 소규모 수출입 해상교역을 원활히 수행하기 위한 7,000TEU급 이하 선박의 부족 현상도 발생할 가능성이 있다.
같은 맥락에서 초대형선 접안 여건 확보를 위한 항만 차원의 노력이 진행되는 가운데 전 세계항만운영사 간 비용경쟁이 가열될 것이며, 이에 따라 메가포트 건설을 위해 투자한 금액의 적기 회수 시기도 불투명 할 것으로 보인다. 일반적으로 초대형선의 길이는 7,400TEU급 선박대비 약 25% 가량 증가한 크기이지만, 이를 수용하기 위한 항만시설개발 혹은 신규부두 건설에는 높은 비용이 소모된다.
결과적으로 초대형선의 하역 생산성 확보 목적으로 마련한 야드 내 시설과 하역기기 건설비용의 회수를 위해서는 하역료 등 항만시설료의 인상이 불가피할 것으로 보인다. 하지만 초대형 항만 건설 투자수익 회수를 위한 항만이용 관련 비용 인상 시도는 기존의 화주 및 선사 등과의 복잡한 이해관계, 동일 지역 인근 경쟁 항만의 비용전략, 그리고 전 세계적인 거시적 경제상황 변화 등과 같은 다양한 변수들과 상충될 것으로 예상된다고 KMI 이경한 연구원은 밝혔다.