131억달러 이상을 예상하는 2018년도의 매출은 아시아 - 북미항로가 47%, 아시아 - 유럽항로가 24%, 아시아역내항로가 13%, 아시아 - 남미서안항로가 5% 등으로 구성되어 있다. 동서와 아시아역내항로 합계에서 전체의 84%를 차지하고 있다.

일본 국적선사가 전통적으로 강점을 가지는 북미가 가장 중요지역인 형태는 변하지 않는다. 한편 ONE은 초대형선이 주류인 기간항로와 중소형선에 의한 각 항로를 균형있게 제공하는 하이브리드형 선사를 표방하고 있고 아시아역내항로 등에서 일정한 점유율 확보도 도모한다.

통합에 따른 상승효과는 당초 예상에 2200만달러를 추가해 10억5000만달러로 설정했다. 내역은 철도와 트럭, 터미널, 컨테이너 등의 변동비 감축이 4억3000만달러, IT 통합과 조직 합리화 등의 일반관리비 감축이 3억7000만달러, 배선· 운항비 효율화가 2억5000만달러이다.

하지만 이같은 상승효과는 서비스 초년도인 2018년은 약 60%에 그친다는 것이다. 2019년도는 약 80%, 2020년도에 100%로 단계적으로 끌어 올릴 계획이다. 2018년도의 상승효과는 “절반정도”라고 했으나 약간 상승했다.

2017년 1 - 12월기 실적에서 외국 대형 컨테이너 선사는 머스크가 순이익 5억8400만달러를 계상하는 등 모두 큰 폭의 흑자를 이뤘다.

한편 일본 국적선 각사의 컨테이너선 사업은 외국 선사에 대해 수익성에서 밑돌았다. ONE이 외국 선사와 맞서려면 상승효과를 반드시 발휘해야 한다.

2018년도 말 시점에서의 선복량 합계는 154만7000TEU. 2018년도에 1만4000TEU형 선박 7척이 준공 예정이고, 선대 규모는 2만TEU 이상형 6척▽1만500 - 2만TEU형 23척▽9800 - 1만500TEU형 10척▽7800 - 9800TEU형 39척▽6000 - 7800TEU형 39척 등 총 224척이다.

통합 후인 2018년도 각사의 컨테이너선 사업은 각사의 철수 비용과 네트워크 재편까지의 남겨 둔 고정비용 등을 계상한다. 이 때문에 각사 컨테이너선 사업의 연간 실적 예상은 NYK가 15억엔 흑자, MOL이 5억엔 흑자, K-Line이 48억엔 적자라고 일본해사신문이 전했다.