동사는 장기운송계약에 기반해 사업안정성이 우수하다. 장기운송계약은 약정된 수송량에 대해 고정 혹은 원가보상 방식의 운임을 적용해 시황변동 리스크 없이 장기에 걸쳐 안정적인 현금흐름 창출이 가능하다. 포스코, 한전자회사, 한국가스공사 등 신인도가 우수한 화주와의 거래를 통해 거래처 위험을 낮추는 등 해운업의 제반 산업리스크를 통제하면서 예측가능성이 높은 안정적인 사업 구조를 확보하고 있다. 2016 년 현대상선 전용선 사업부 인수로 매출·영업이익이 확대됐다.

전용선 사업에 특화된 운송 노하우와 우수한 원가경쟁력을 보유하고 있다. 국내 최대 규모의 장기계약을 보유하고 있는 동사는 전용선 사업에서의 누적된 트랙 레코드와 긴밀한 화주 네트워크에 기반하여 수주경쟁력이 우수하다. 사업인수 전 아웃소싱하던 선박관리(SM) 기능을 내재화하는 등 전용선 사업에 특화된 엄격한 비용통제와 매출채권 관리를 통해 원가경쟁력을 제고했으며, 이를 통해 향후에도 장기계약 기반의 안정적 사업전개가 가능할 것으로 예상된다.
동사는 재무안정성 지표는 열위한 수준이나 실질적인 상환부담은 낮은 수준이다. 사선 비중이 높은 선대구성의 특성상 차입 규모가 과중하지만 차입금 만기가 장기에 분산돼 있으며 원리금 상환스케줄이 장기계약의 현금흐름과 매칭돼 있어 실질적인 상환부담은 지표 대비 크지 않은 것으로 판단된다. 배당 압력 확대의 우려가 있으나 미개시 계약에 대한 대규모 선박 투자가 일단락되면서 커버리지 등 재무안정성 지표는 현 수준에서 유지될 것으로 예상된다.
과도한 배당, 경영권 변동 등 주주리스크가 내재하고 있다. 대주주인 PEF의 재무부담을 감안할 때 배당이 확대되고 차입부담이 전이될 가능성이 상존하고 있다. 또한 자금회수를 위해 지분 매각이 이루어질 경우 경영권 변동 등 지배구조 변화의 가능성이 내재되어 있어 주주 관련 리스크가 동사 신용도에 부정적 요인으로 작용하고 있다.
등급전망은 안정적(Stable)이다. 장기운송계약을 바탕으로 안정적인 현금흐름이 창출되면서 현 수준의 재무안정성이 유지될 것이라는 전망을 반영한 것이라고 한기평은 밝혔다. 향후 신규 장기계약 수주를 통한 사업경쟁력 유지, 선박 투자부담, 배당 압력 확대, 대주주 투자금 회수 전략 및 지배구조 변동 등이 핵심 모니터링 요인이다.

한편 2017년 기준 포스코 37.4%, 한전자회사 36.4%, 가스공사 19.5%, 현대글로비스 6.2%로 4개사에 대한 매출이 전사 매출 대부분을 차지하고 있다. 현대상선 벌크 전용선 사업부 인수와 유가 상승으로 매출이 지속적으로 증가되는 추세를 보이고 있다.
매출 증가와 함께 영업이익도 확대되고 있다. 유가 상승에 따라 유류비 지출이 증가되고 있으나 원가보상방식 또는 유류할증료를 부가하는 방식으로 보전되고 있어 영업수익성은 일정 수준이 유지되고 있다. 한편, LNG선의 경우 2016년 이후 영업이익률이 크게 높아졌으나 이는 LNG선의 내용연수 변경에 따른 것으로 실질적인 현금흐름 상의 변화가 수반되지 않은 지표 상의 효과이다.

사업인수 전 아웃소싱되던 선박관리(SM) 기능을 내재화하여 고정비를 절감하고 누수되는 수입을 차단하는 등 엄격한 비용 통제와 매출채권 관리를 수행하고 있다. 또한 전용선 사업에 특화된 사업구조 상 사업다각화로 인한 추가적인 비용 부담을 통제하면서 보험료, 선원비 등을 절감하고 있다. 이를 통해 기존 한진해운 및 현대상선 전용선사업부 대비 원가경쟁력이 제고됐으며, 여타 장기계약 중심의 벌크선사 대비 높은 영업수익성을 시현하고 있다.

해운시황 악화로 선박 공정가치 평가손실이 발생하기도 하였으나, 영업이익 대비 금융비용부담이 크지 않으며, 우량거래처 보유와 장기운송계약에 의한 사업구조로 대손상각비 등 기타 영업외 비용이 미미한 수준이다. 2016 년을 제외하면, 영업이익에서 금융비용과 법인세를 차감한 대부분이 당기순이익으로 연결되는 등 순이익 창출이 안정적이다.

계약을 통해 매출 및 매입채무의 지급시기가 일정하게 유지되고 있으며, 사업특성상 재고자산 규모도 작아 1회전기간 40일 내외 수준으로 운전자본부담이 미미한 수준이다. 안정적인 순이익이 창출되는 가운데 미개시 계약과 신조 투자 및 노후선 대체선 투자가 대부분 완료돼 2017 년부터 양호한 영업현금창출이 이루어지고 있다.

사선 비중이 높은 한진해운 전용선사업 양수도 과정에서 선박 36 척(사선 28척, 용선 5척, 지분선 3척)을 양수해 대규모 선박금융 차입금을 이관받았으며, 미개시 계약수행을 위한 선박 인도와 2016 년 현대상선 사업부 인수로 차입금이 증가됐다.
2017 년에는 양호한 영업현금흐름이 창출되는 가운데 투자 수요는 축소되어 재무안정성이 개선되고 있다.
2017 년말 기준 부채비율 229.0%, 차입금의존도 62.9% 등 지표상 재무레버리지는 여전히 미흡하다. 다만, 차입금 중 84%가 BBCHP(Bare Boat Charter with Hire Purchase, 금융리스부채)와 선박담보대출로 상환이 장기에 분산되어 있어 재무안정성 지표 대비 실질 상환부담은 낮은 수준이다.

장기계약 사업만을 영위하는 동사의 사업안정성 유지에 있어 가장 중요한 요인은 장기계약의 확보를 통한 수익기반의 유지이다. 출범 이후 현재까지 Vale, 현대글로비스 등과 3건의 신규수주만이 이루어진 상태로 수주능력이 충분히 검증되지 않고 있으며, 장기적으로 기존 계약의 갱신과 신규 계약의 확보가 부진할 경우 사업기반이 약화될 수 있다. 또 해운호황기인 2000년대 중후반, 선주친화적인 운임조건 하에서 체결
되었던 고운임의 계약들의 종료로 수익성이 저하될 가능성도 있다.
그러나 2018년~20년까지 순차적으로 종료되는 계약이 5건에 불과하고 미개시계약이 4건에 이르고 있으며, 장기운송계약의 잔존 계약기간도 평균 11년 수준으로 단기간내 사업기반의 급격한 저하는 없을 것으로 판단된다. 또 전용선 사업에 특화된 운송 노하우와 우수한 원가경쟁력에 기반하여 우수한 수주경쟁력도 긍정적 요인이다. 배당금 확대가 부담요인이나 기존 미개시 계약 수행을 위한 선박투자가 상당부분 완료돼 안정적인 현금흐름 창출과 함께 현 수준의 재무안정성은 유지될 것으로 예상된다.

대주주(PEF)의 차입부담을 감안할 때 배당이 확대되거나 차입부담이 전이될 가능성이 상존하고 있다. 2017년 272억원의 중간배당이 발생했으며, 2018년에도 1,600억원의 현금배당이 이루어졌다. 자금회수를 위해 지분 매각이 이루어질 경우 경영권 변동 등 지배구조 변화 가능성도 내재되어 있어 주주 관련 리스크는 동사 신용도에 부정적 요인으로 작용하고 있다.

동사는 PEF 가 100% 지분을 보유하고 있으며, PEF 인 한앤코해운홀딩스는 동사 이외에 다른 사업회사를 보유하지 않고 있다. 한앤코해운홀딩스는 상당한 재무부담을 보유하고 있어 동사에 대한 지원 여력은 미미한 수준이다.

2018년 3월말 기준 1조 5,576억원 규모로 차입금이 상당한 수준이나 만기가 장기에 걸쳐 분산돼 있어 일시적인 상환부담은 크지 않다. 특히 선박금융 차입금인 BBCHP와 선박담보대출의 경우 상환액이 매년 고르게 분산돼 있다. 연간 상환부담이 크지 않은 가운데 1,400 억원의 현금성자산과 연 3,500 억원 수준의 EBITDA 창출 능력을 보유하고 있어 유동성 대응능력은 우수한 수준이다.