해운사 생존 영향...글로벌 선사 4분기부터 본격 대응 나설 전망
선사들의 친환경, 고효율 선박 보유량 규모 여부가 향후 글로벌 경쟁에서 우위, 열위의 갈림길이 될 것으로 전망된다.
장금상선과 흥아해운이 컨테이너 정기선 사업부문 통합을 10월로 잡은 것도 이와 크게 무관하지 않다는 분석이다. 환경규제 대응을 위한 발빠른 조치들을 할 수 있는 시점을 10월로 본 것으로 풀이된다.
머스크, MSC, CMA CGM 등 글로벌 유럽선사들은 저유황유 사용, 스크러버(탈황장치) 장착 등과 관련해 열띤 논쟁을 벌이며 환경 규제 대응의 최대공약수를 찾는데 분주하다. 가속화되는 해운산업의 친환경 정책이 앞으로 선사의 생존여부를 결정지을 것으로 판단하기 때문이다.
일본 중핵 해운 3사 통합법인인 ONE, 중국선사 COSCO, 대만선사 Evergreen 등 아시아권 선사들의 대응력도 눈에 띄게 달라지고 있다. 아시아역내를 운항하고 있는 외국 중견선사들도 고비용 선박을 대체하고 친환경 선박을 도입하는데 총력을 기울이고 있다.
KMI에 의하면 최근 대기오염물질 배출 규제가 전 세계적으로 확산되는 가운데, 2020년부터 IMO는 전 세계 해역을 대상으로 0.5%m/m 이하의 황함유량 연료유를 사용을 강제화 했다.
이에 중국, 홍콩, 대만 등 선박 통항량이 많은 일부 국가에서는 IMO의 규제 시행에 앞서 선제적으로 0.5%m/m 이하의 황함유량 연료유 사용을 강제화 하기도 했다.
IMO는 ‘선박으로부터의 오염방지를 위한 국제협약(MARPOL73/78)’에 의거 배출규제해역(ECA)을 설정해 국제적인 연료유 사용 규정보다 강화된 연료유 규정(현재 0.1%m/m)을 적용해 선박으로부터 대기오염을 방지하고 있다. 현재 ECA로 지정된 해역은 유럽의 북해, 발트해와 북미해역 및 카리브해 일부에 해당된다.
최근 유럽연합위원회는 지중해를 ECA로 지정하기 위한 타당성 조사를 수행했고 IMO가 지정한 공식적인 ECA로 규정되기 위한 조치를 취하고 있다.
IMO의 지중해 해상오염응급대처센터(REMPEC)는 지난해 7월부터 지중해의 ECA 지정 여부를 검토하기 위한 타당성 조사를 착수했고, 2020년부터 시행될 0.5%m/m 이하 연료유 사용 규정보다 강화된 0.1%m/m를 적용할 계획이다.
싱가포르는 개방 스크러버의 문제점을 간파하고 이의 규제에 나서고 있고 중국 정부는 중국 연안항해에 대한 환경규제를 화급히 강화하고 있어 선사들을 긴장시키고 있다.
해양수산부는 국적선사들의 환경규제 대응이 적기에 이루어질 수 있도록 해양진흥공사의 지원 규모나 대상을 넓혀가나고 있다.
현대상선은 해양진흥공사의 지원으로 내년 하반기부터 글로벌 경쟁력을 확실시 갖춘 친환경 고효율 초대형 컨테이너선을 인도받게 돼 다행이다. 하지만 아시아역내 국적 컨테이너선사들을 비롯해 상당수의 국적선사들은 아직도 눈치(?)만 보고 있는 경향이 뚜렷하다. IMO의 황산화물 규제 시기는 변경될 소지가 전혀 없다. 따라서 국적선사들은 비용을 줄이고 친환경 정책에 적합한 선박을 시급히 확보하는데 보다 속도를 내야 한다. 문제는 상당수의 국적선사들이 투자여력이 없다는 것이다. IMO 규제의 중요성을 너무도 잘 알고 있지만 적기 친환경 선박화(化) 하는데 들어가는 자금이 발목을 잡고 있다. 수십, 수백억원에 달할 친환경 대응 소요 자금을 국적선사들 자체 능력으로 해결하기는 너무 버거운 상황이다. 이를 해수부와 해양진흥공사도 충분히 감지하고 있어 정부측과 선사간의 보다 폭넓은 대화 채널이 필요하다. 선주협회를 중심으로 대응방안을 적극 마련해 추진해 나가고 있지만 해양수산부와 해양진흥공사가 국적선사들의 현 실태를 피부로 체감치 못하면 시기를 놓칠 수 있다.
해양수산부는 국적선사들이 IMO 2020 환경규제와 관련, 어떤 대응을 하고 있는지 현 시점에서 선사별 대책안을 제시토록 해 1 대(對) 1 지원 방안을 마련해야 할 것이다. 현 해양진흥공사의 지원 규모로는 국적선사들의 환경규제 대응력을 극대화하는데 한계가 있다. 글로벌 외국선사들에 크게 못미칠 것으로 판단돼 해양수산부와 해진공은 특단의 대책안을 조속히 마련해야 한다는 목소리가 높다.