지난 불황기(2015~16년)에는 대한해운의 이익 창출 능력도 시장운임의 움직임과 같은 방향으로 움직여 극도로 악화됐다. 기존에는 한 분기에 250억원 내외의 영업이익을 벌어들였는데, 이익 기여도가 높은 안정적인 장기계약들이 만료되면서 분기 영업이익이 100억원을 하회하기까지 했다.

기존 장기운송계약 만료와 신규 장기운송계약의 매출 인식 시기가 벌어짐에 따라 나타난 결과이지만, 시장에서 장기운송계약에 대한 입찰이 희귀해진 데 따른 영향이기도 하다.
반면 이번 불황기(2019년)에는 SM그룹(삼라마이다스그룹) 편입 이후 가장 높은 분기 이익 달성에 성공했다(2019년 1분기 영업이익은 419억원). 2014년 이후 확보한 장기운송계약이 2017년 하반기부터 본격적으로 매출에 인식되기 시작했고, 2017년에 성약에 성공한 장기운송계약은 올해부터 내년까지 운항을 시작할 예정이다.

올해 중 인도되는 선박이 대한해운 기준으로 한국가스공사 소형LNG 운반선 겸 벙커링선이 2척, GS칼텍스 원유수송선이 2척, S-Oil의 원유수송선이 2척으로 총 6척이 있다. 대한상선의 발전사 장기운송계약이 올해 1척 운항을 개시한다. 올 연말에 투입돼 내년에 온전히 매출 기여를 할 수 있는 선박이 연결 기준으로 4척이며, 내년에 신규로 운항을 시작하는 선박도 대한해운 Vale社 2척과 대한상선 중부발전 2척이 남아있다. 이들 장기운송계약의 연간 영업이익 기여는 대략 200억원에 가까울 것으로 추정된다고 신영증권 엄경아 애널리스트는 밝혔다.

구조적인 수급불균형 시기보다 단기적인 수급 충격이 온 현 시점의 밸류에이션이 더 낮다. 정확하게 언급하면 최근 5년 사이 가장 낮은 밸류에이션(12개월 fwd PBR 0.59배)에 도달한 시점은 2019년 1월이다. 전일까지 일주일간 주가 급등으로 0.71배 수준을 기록하고 있지만 여전히 2017년 고점 벨류에이션 대비 85% 할인 받고 있다. 이익의 증가에도 불구하고 ‘무역분쟁’에 대한 우려가 이어지면서 2018년 동안 지속적으로 해운섹터 내 모든 주식의 주가가 하락했다. 절대 주가 수준이 2016년 연말 수준에 미치지는 못 했으나, 안정적인 이익을 무시한 주가의 움직임이라고 엄 애널리스트는 지적했다.