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IMO 2020 환경규제는 허상이다(?)IMO가 조선ㆍ해운업계에 미치는 긍정적 영향 미미
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승인 2019.10.09  07:09:13
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▲ 사진 출처:IMO 홈페이지
최근 한국 조선사들은 LNG 추진선 수주로 잔고 턴어라운드와 함께 이익 모멘텀 개선세를 보이고 있다. 또 다수의 프로젝트성 발주가 4분기내에 가시화될 가능성이 대두되고 있어 긍정적인 상황이라는 것이다. 한편 IMO2020으로 인한 신조 발주 증가는 허상이라는 판단이라는 지적이 있어 관심을 모았다. 이미 IMO에 대한 폐선 대응은 끝났고 선종별 선령을 감안하면 내년에도 추가적인 폐선을 기대하기는 어렵기 때문이라고 SK증권 유승우 애널리스트, 박한샘 연구원 밝혔다.

유승우 애널리스트, 박한샘 연구원에 따르면 올해 7월 초 기준 Clarksons Research 집계를 보면 탱커의 경우 전체 선대의 5%가 스크러버(탈황장치)를 장착했으며 2019년 말에는 14%, 2020년 말에는 20%까지 장착 비율이 올라갈 것으로 전망된다. 벌커는 7월 초 기준 3%, 2019년 말 10%, 2020년 말 14%를 예상된다.
선종에 따라 큰 차이를 보이기도 하는데 크루즈선은 7월 초 기준 62%, 2019년 말 74%, 2020년 말 77% 수준을 전망하고 있다. 크루즈선은 유럽의 ECA(배출통제구역)에서 운행되는 경우가 많아 일찌감치 스크러버를 장착해 환경 규제에 대응한 것으로 보인다.  전 선종 기준으로는 7월 초 기준 4%, 2019년 말 11%, 2020년 말 15%를 전망하고 있다.

LNG 추진선 발주는 초기 투자 비용이 매우 높은 만큼 저조한 편이다. 2019 년 7 월 4 일 기준 전체 선종에서 LNG 추진선(LNG Capable)은 507 척으로 선대의 0.5%에 불 과하다(GT 기준 2.8%). 잔고에는 313 척으로 전체 잔고 대비 7.7% 수준이다(GT 기준 15.9%).
LNG 추진선 유관 인프라가 부족하다는 점도 발주를 저조하게 만드는 요인이다. 세계 주요 항구들은 LNG 벙커링 시설을 늘리고 있지만 아직은 국지적인 분포를 보이고 있 어 발주가 저조할 수 밖에 없다는 것이다.

그러면 2019 년 9 월 30 일 기준 전 세계 수주 잔고가 3,098 척이고 선대가 97,471 척 임을 감안했을 때, 2020 년 말 기준 LNG 추진선(잔고 313 척 + 선대 507 척 = 820 척)은 대략적으로 전체 선대(잔고 3,098 척 + 선대 97,471 척 = 약 100,000 척) 대비, 0.8% 수준이라는 분석이다. 폐선이 발생한다고 가정해도 1% 남짓이라는 지적이다.
결국 스크러버 장착선과 LNG 추진선의 합산 비율은 2020 년 말 기준 16% 정도밖에 안 되는 것이며 나머지 84%는 LSFO 나 MGO 를 쓰거나 IMO 의 규제에 대응하지 않는다는 것인데, 마침 눈에 띄는 설문조사지가 있다고 밝혔다. 

글로벌 해운 조사기관이자 컨설팅사인 Drewry가 2018 년 10 월 화주들을 대상으로 조 사한 바에 의하면 해운사들에게 IMO 2020 규제로 인한 연료비 상승을 만회할 대응 방안에 대해 전달받은 화주는 13%에 불과했고 전달받지 못한 화주가 75%에 달했다.
또 Drewry가 해운사와 선주들을 대상으로 IMO 규제가 예정대로 2020 년부터 강 제성을 가질 것으로 보는 의견을 조사해 보니 66% 수준이었다. 규제 대상의 3 분의 1 은 IMO 의 규제 강제성에 의구심이 있는 것으로 나타났다. 만약 이 규제가 강제성이 없다면 몇 년 전부터 숱하게 논의돼 왔던 산업별 영향들이 모두 무의미해질 수도 있다는 분석이다. 참고로 이 조사는 2019 년 4 월에 진행된 것이니, 최근으로 봐도 무방하다는 것이다.

그렇다면 IMO는 혹시라도 지시를 이행하지 않는 대상들에게는 어떤 대응을 준비하고 있는 것일까? 공식 홈페이지의 FAQ를 통해 IMO 강제성에 대한 두 가지 답변을 남겼다. 첫 번째는 IMO가 어떻게 입법을 추진하는지에 대한 답변이다. 이에 따르면 IMO는 자체적으로 입법을 추진하는 것이 아니라, 각국 정부에게 입법 추진 여부를 맡기고 있다. 즉, 각국 정부에서 IMO 규제 준수 의사가 있다고 판단하면 법으로 해운사들을 규제할 수 있고, 그렇지 않으면 단순 권고 사항에 지나지 않는다는 판단이다.
IMO가 경찰과 같은 기능이 있냐는 질문에는, IMO가 경찰과 같은 조직을 구성해 운영한다면 관련 인력 고용에 따른 비용 문제와, 각국의 정치적 이해관계를 고려해봤을 때 경찰 기능을 갖는 것은 불가능하다고 명시했다. 각국 정부에서 IMO가 제시하는 페널티나 처벌을 그대로 받아들일 리 없다고도 밝히고 있다.
한 마디로, IMO는 법이 아니기에 규제 준수 의무가 없다는 지적이다.

실제 선주들은 IMO2020에 대해서 시큰둥한 반응을 보이고 있고, 또 막상 IMO 본인들도 법적인 강제성이 없다는 것을 인정하고 있어 관심이 모아지고 있다. 이렇게 본다면 과연 어느 나라에서 IMO의 지시에 그렇게 잘 따르고, 또 선주들 입장에서도 금전적 손해를 보면서까지 그렇게 잘 따를 지 의문감이 들기도 한다.
아울러 이 추론은 어느 정도 사실로도 확인된다는 것. 이미 인도네시아 정부는 로이터 통신을 통해 자국 선박들에 대해 IMO의 SOx 규제 불이행을 허용한다고 밝혔다. 인도네시아 교통부 장관은 LSFO나 MGO를 사용할 경우 해운사들이 부담해야 할 연료비가 증가해 결국 화물의 가격 상승까지 이어질 우려가 있어 규제 불이행을 허용하겠다고 밝혔다. 

또 Lloyd 선급의 FOBAS 매니저인 Douglas Raitt씨는 "해운사들이 2020년 1월 1일까지 규제 이행을 위한 준비를 모두 마치는 것은 불가능하다"고 밝히며 규제 시기 연기 가능성을 내비쳤다. 참고로 Lloyd선급은 세계에서 가장 큰 선급으로 선박 건조 규칙을 제정하거나 선박 건조시 관리 감독 업무를 수행하고 선박에 대한 등급을 매기는 곳이다. 쉽게 말해서, 선급에서 등급을 못 받으면 배가 운항을 못한다. 조선/해운 시장에서는 굉장히 권위 있는 기관이 선급이고, 그 중 가장 큰 선급인 Lloyd의 의견을 그냥 흘려 듣긴 쉽지 않아 보인다는 것이다.
앞선 규제 연기 사례들처럼, 비용적인 부담이나 인프라 부족과 같은 이슈가 지금 2020년 SOx 규제도 똑같이 해당되는 것 같다고 밝히고 있다.

뉴질랜드 정부도 SOx 규제 비준을 망설이고 있다고 한다. 저유황유의 가격이나 원활한 공급이 가능할지에 대한 내부적인 우려가 많아 상황을 지켜보고 대응하겠다는 입장이다. 인도는 SOx 규제를 비준했지만 해운 장관이 IMO 규제에 대해 좀더 심사숙고를 해야 한다며 정부의 비준에 비판적인 논조를 보이고 있다.
늘 이슈의 중심에 서는 미국의 트럼프 대통령도 이 이슈에 대해 대놓고 IMO의 환경 규제 연기를 추진하기도 했다. 물론 IMO 측은 규제 시행 여부를 두고 강경한 입장을 고수하고 있지만, 파리기후협약도 탈퇴한 트럼프 대통령이 내년 대선을 앞두고 어떠한 정치적 행보를 보일 지는 알 수 없는 일이다. 특히, 에너지 가격이 오를 때마다 트위터를 통해 자극적 발언을 서슴지 않았던 점을 감안하면, IMO의 환경 규제를 좌시하지 않을 가능성이 있다는 지적이다.

이렇게 변수가 많은 IMO 환경 규제가 조선과 해운업에 영향을 미치려면 폐선이 증가 해야 한다. 스크러버 장착 비율은 15% 남짓일 것으로 추정되는 가운데, 스크러버 장착 에 소요되는 시간은 선박에 따라 다르지만 통상 3 개월 정도로 알려져 있다. 그 말인즉 슨 스크러버 장착하는 3 개월 정도만 일시적 선박 숏티지가 발생할 뿐이며 구조적으로 선박이 부족해져 운임이 오르고 신조 발주가 증가하는 국면을 기대하기 어렵다는 뜻이 다. 그러면 2019 년 9 월 말 현재 폐선 대상 선박은 얼마나 되고, IMO의 규제로 폐선 이 가속화될 수 있을까?
일단 선종별로 최근 평균 폐선령 추이를 보면 VLCC 는 21.17 년, 컨테이너선은 22.99 년, 벌커는 28.04 년 수준이다. 또 선종별로 선령 분포를 보면 탱커는 폐선이 임박한 선박이 제법 분포하고 있다. 그러나 벌커나 컨테이너선은 폐선령에 다다른 선박이 적다. 즉, 벌커나 컨테이너선은 IMO 이슈가 아니라면 현재 폐선을 결정할 때는 아닌 상황이다.

선종별로 최근 폐선 추이를 보면 탱커를 제외하면 폐선이 거의 없었다. 벌커와 컨테이 너선은 폐선은 거의 없이 신조 발주만 늘어 오히려 선박 수급을 악화시켰다.
그런데 현 시점부터 IMO의 규제로 폐선이 늘고 신조 발주가 증가 한다는 전망은 어딘지 이상하다는 것. 선주나 해운사가 폐선을 결정하고 새롭게 선박을 발주 하면 이를 인도받는데 까지 약 2 년이 소요된다. 당장 3 개월 뒤부터 적용되는 규제를 이행하려면 이미 노후 선박에 대한 폐선과 신조 발주가 나왔어야 한다는 분석이다.
즉, 탱커는 마침 폐선령이 다가오기도 했고, IMO 규제에 대해 그나마 적극적으로 대응 한 것이지만 벌커와 컨테이너선은 폐선령도 아직 다가오지 않았을 뿐더러 SOx 규제에 대한 별다른 대응이 없었던 것이다.

내년에도 IMO로 인한 벌커와 컨테이너선의 폐선을 기대하기는 어려워 보인다. 그나마 탱커 정도가 IMO 와 무관하게 폐선령에 다가선 선박이 많아 수급 개선과 함께 운임 상승을 기대해볼 수 있어 보인다. 그 외에 컨테이너선이나 벌커는 조금 힘들 것이 다.
특히 올 한 해 동안 급등한 벌크선운임지수 BDI 를 두고 IMO 효과로 선박 수급이 개선될 것이라는 기 대감을 가졌다면 낮춰야 한다. 스크러버를 장착하러 들어간 선박들 때문에 일시적으로 대서양 연안에 선박 수배가 힘들어지며 BDI 가 급등했을 뿐 폐선이 증가하지도 않았고, 앞으로도 증가할 여력은 낮을 것으로 전망된다. 실제로 스크러버를 장착한 선박들이 돌아오면서 BDI 는 빠르게 조정 받고 있는 분위기다.
이렇게 IMO가 조선, 해운업계에 미치는 긍정적 영향은 미미해 보인다고 밝혔다.



 

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