수에즈막스 이상의 탱커, PC선, 케이프사이즈 이상의 벌크선, 파나막스 이상의 컨테이너 선에 대한 스크러버 장착 비율이 높아질 것이라는 전망이다. 상급 선박까지는 연간 2천척 수준인 개조공사(Retrofit)시장에서 감내할 수 있으나 이하급 선박까지 합하면 저유황유에 의존해야 한다는 것이다. 노후 선박의 경우 스크러버 설치 대신 저유황유로 버티다가 조기 폐선할 가능성이 높다는 분석이다.

IMO2020에 대해 스크러버와 함께 또 다른 대안으로 꼽히는 것은 LNG추진선이다. LNG추진선은 스크러버에서 발생하는 세정수 문제, 오픈 스크러버의 입항금지 문제 등으로부터 자유로워 장기적인 대안이 될 수 있다는 지적이다. 2025년 시행 예정인 이산화탄소(CO2) 배출 규제는 저유황유, 스크러버 모두 충족하기 어렵기 때문에 지속적인 환경규제 강화 감안 시, LNG추진선이 유력한 대안으로 여겨진다고 밝혔다.
현재 LNG추진선은 비용이나 벙커링 문제 등에서 한계가 있으나 2~3년 내 중기관점에서는 저유황유 스프레드 적용과 스크러버 시장 확대, 선가 상승과 스크러버 장착 신조 증가량, 폐선 비중 증가 등이 전체 시장 분위기를 형성할 것이라고 전망했다.
하지만 장기 관점으로 볼 때, 환경 규제가 지속적으로 강화되면 스크러버는 최종 대안이 되지 못하고 과도기적 장비로 전락할 가능성이 있다는 것이다.
결국 시장의 대세는 LNG 추진선이 될 것으로 전망된다. LNG 추진선을 효율적으로 이용하기 위한 LNG 벙커링 설치 계획도 한창 진행 단계임을 고려했다는 것.

LNG 추진선은 LNG 운반선과 기술 적용 범위가 거의 동일하다. 한국 조선소는 LNG 운반선 분야에서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있다. 전세계 LNG선 수주 잔량 136척 중 77%인 105척을 한국 조선업체가 수주했으며(Clarkson 9월 기준), 카타르, 야말, 모잠비크 등의 대형 LNG PJ도 한국 조선사의 독점적 수주가 예상되고 있는 상황이다.
LNG선은 기술적 난이도가 높고 크기에 비해 선가가 비싸며 LNG 자체의 부가가치가 크기 때문에 선주들은 신규업체를 지양하는 경향이 있다. 다가올 LNG 빅사이클을 한국 조선소가 독식한다면 중국, 일본 조선소와 LNG 생산능력 격차는 확대될 것으로 보인다.
LNG 추진선의 확대는 모든 선종이 LNG선처럼 되는 것과 마찬가지다. 부가가치가 낮아서 중국 조선소에 빼앗겼던 벌크선이나 자국 발주에 의해 수주가 증가했던 컨테이너선도 발주 조선소를 다시 고민하게 될 것이라는 전망이다. 사용기간 동안의 효율성 측면에서 차이가 크기 때문이다. 국내 조선사들은 LNG화물창과 엔진 등에 많은 투자를 하고 있으며, LNG 추진선 시장 개화 시 큰 수혜가 전망된다.

한편 2018년 3월 22일을 시작으로 미∙중 무역분쟁은 서로 대규모 관세 폭탄을 주고 받으며 장기화하고 있다. 최근 상호간 단계적 관세 철폐에 동의했다는 중국 상무부의 발표 이후 타결 기대감이 커졌으나 미국 내에서는 단계적 관세철회 방안에 대해 내부 반대의 목소리가 큰 상황이며, 트럼프 대통령 역시 해당 내용에 대해 부인한 상태다.
극적 타결까지 진행된 것으로 보기 어려우나, 무역분쟁 초기에 비하면 양 측 모두 관세율을 올리기에 급급하기보다는 서로 명분과 실리를 추구하며 관세를 철폐하는 방안에 접근하는 분위기다. 현재 수준에서 무역분쟁의 강도가 격해질 것으로 보기는 어렵다는 분석이다.
세계 컨테이너 물동량 성장률은 2017년 이후 하락세 구간이다. 미∙중 무역분쟁 강도 완화를 가정 시 2020년 물동량 성장률은 다시 상승할 것으로 보는 것이 합리적라는 것. 거대 선사들의 초대형 컨테이너선 확보를 위한 발주가 늘어날 것으로 전망된다.