건화물선 시장은 계절적 비수기에서 미처 벗어나기도 전에 코로나 19라는 큰 악재를 만났다. 벌크선운임지수 BDI는 지난 2월 10일 411 포인트까지 하락하며 2016년 초 이후 최저치를 기록했고, 이후 중국 내 코로나 19의 추가 확산이 진정되며 3월 중순 기준 600 포인트 초반으로 회복됐다. 그러나 현재 남미 곡물 시즌 등으로 건화물선 시황이 상승하는 시기임에도 불구하고, 시장이 여전히 운항원가 이하 수준에 머물고 있는 점은 코로나 19의 악영향이 아직 현재 진행형임을 시사한다.

코로나 19가 중국을 넘어 전 세계적인 유행단계로 접어들며 경제 및 산업에 대한 불확실성은 더욱 확대되고 있다. 이는 건화물선 시장만이 아니라 글로벌 공급 사슬에 대한 위협으로 작용하고 있어, 바이러스 사태가 지속되는 동안에는 해운시장에 대한 전망도 글로벌 경제 상황의 추이에 초점을 두고 파악해야 할것으로 판단된다고 한국해양진흥공사 이석주 해운거래지원팀장은 밝혔다.

한편 클락슨은 2020년 건화물선 물동량을 이전 전망치 대비 0.2%p 하향 조정한 약 53.69억 톤으로 전망했다. 코로나 19의 유행으로 인한 해상물동량 위축을 반영한 것인데, 동 전망치를 발표한 이후 코로나 19는 전 세계로 확산되는 양상을 보이고 있어, 향후 추가적인 하향 조정이 불가피할 것으로 예상된다.
코로나 19라는 변수가 없었다면 브라질의 철광석 생산 정상화 진행, 미·중 무역 분쟁 완화에 따른 경기 회복, 미국산 곡물 수출량 증가 등이 물동량 성장세를 견인했을 것으로 보인다. 그러나 예상치 못한 질병의 확산으로 전 세계 공급 체인이 위협받고 있는 현재로서는, 건화물선 해상 물동량에 대한 그 어떤 낙관적인 예상도 조심스럽다. 경기 부양을 위해 미국, 중국 등 세계 각국이 금리 인하를 포함한 유동성 확대 정책을 시행하고 있지만, 그 효과가 발휘되는 시기와 방법에 대해서는 아직 예측할 수 없다. 코로나 19의 확산이 하루 빨리 통제되고 전 세계 경제가 바이러스 국면에서 벗어나는 것이 선행되어야 건화물 해상물동량 발생 패턴도 정상적인 분석이 가능할 것으로 전망된다.

2019년 12월 말 기준 8.79억 톤이던 건화물선 선복량은 2020년 2월 말 8.84억톤으로 약 5백만 톤 증가했다. 당초 2020년 선형별 선대 증가율은 케이프사이즈 5.3%, 파나막스 4.0%, 수프라막스 2.7%, 핸디막스 1.2%로 대형선 일수록 높은 증가율을 기록할 것으로 전망됐다. 하지만 1분기가 마무리 돼가는 현재까지 건화물선 시황이 예상보다 부진하게 전개됐고, 특히 케이프 시황은 원가를 크게 하회하는 저시황이 지속되며 노후선의 해체가 적극적으로 이루어지고 있다. 지난 1~2월 기간 총 13척의 케이프 선박이 해체된 것으로 집계됐으며, 지금과 같은 저시황이 추가로 연장될 경우 해체량은 더욱 증가할 것으로 예상된다.
코로나 사태로 인한 중국 조선소의 조업 지연도 신조선의 인도일정을 연기시켜 공급량 증가를 완화할 것으로 전망된다. 현재 중국 내 산업 활동은 전 분야에 걸쳐 회복세를 보이고 있지만, 완전 정상화 됐다고 보기에는 무리가 있는 것으로 판단된다. 조선업의 경우도 마찬가지로, 조업률이 상승하고는 있으나 코로나 19
확산 단계에서 중단됐던 건조 작업들이 순연되며 금년 전체의 신조선 인도 일정에도 조정이 발생할 것으로 예상된다

건화물선 시황은 코로나 19라는 예상치 못한 악재로 극도의 침체를 구현하고 있다. 공교롭게도 작년 초 브라질 광미댐 붕괴사고 발생시점과 유사한 시기(1월 말)에 중국에서 코로나 19가 발병했고, 그 파장이 2월, 3월로 연장되며 건화물선 시장에 대한 압력이 확대되는 패턴도 비슷하게 전개되고 있다. 강력한 남미 곡물 효과가 파나막스 및 수프라막스 시황을 상대적으로 지지하는 부분도 닮아있다.
2019년과 2020년 초의 시황 하락이 모두 돌발요인에 의해 초래됐다는 공통점을 고려하면, 2020년의 시황 회복 시나리오를 2019년의 패턴과 유사하게 추론해 볼 수 있다는 것. 브라질 광미댐 붕괴사고의 여파는 사고 당사자인 발레(Vale)와 브라질 정부의 적극적인 복구 노력으로 비교적 빠르게 수습 되었다. 2019년 건화물선 시황은 4월부터 회복세에 진입하였으며, 사고로 중단된 물동량이 사고 수습 후 집중되는 풍선효과까지 발생하며 9월에는 BDI가 9년 만의 최고치로 상승하기도 했다.

이 같은 2019년의 시황 패턴을 2020년에도 기대해 볼 수 있을까? 그 가능성은 아직 절반 정도이다. 작년과 올해의 상황에는 중요한 차이점이 존재하기 때문이다. 브라질 광미댐 붕괴사고는 ‘건화물선 공급사슬의 중요한 일부’에 발생한 문제였으나, 코로나 19의 대유행은 ‘전 세계 공급사슬에 동시다발적’으로 발생한 문제라는 점이다. 전자의 경우 처방이 어렵더라도 뚜렷하다. 그러나 후자의 경우 문제를 발생시킨 핵심 원인(코로나 19)이 해소되기 전에는 뚜렷한 처방이 없다.
결국 전 세계 경제를 뒤흔들고 있는 코로나 19의 대유행이 언제 종료되는지 여부가 핵심이다. 이번 사태가 향후 1~2개월 내로 조기 종결된다면, 올 하반기 건화물선 시장은 작년과 유사한 급격한 회복을 기대해 볼 수도 있다. 그러나 사태가 장기화되면 될수록 세계 경제의 기초 체력을 약화시켜, 건화물선 시황 회복 시기도 그만큼 멀어질 것으로 예상된다.
코로나 19와 저유가 상황이 언제까지 지속 될지는 아직 불확실하다. 의외로 장기화 될 가능성도 배제할 수는 없다. 하지만 상기 요인들은 정상적인 시장 활동의 결과가 아니라 언젠가는 해소될 문제라는 점을 유념하고, 바이러스에 가려진 시장 수급요인들을 지속 관찰하는 것이 현 시점에서의 중요 포인트인 것으로 판단된다.

한편 국제 철광석 교역 부진은 2020년 1분기 건화물선 시황 침체의 중요한 원인 중 하나이다. 매년 1분기는 브라질의 우기, 호주의 빈번한 사이클론 발생 등으로 주요 철광석 수출국들의 선적 능력이 제한되는 것이 일반적이다. 올해도 어김없이 해당 요인 들이 브라질과 호주에 각각 영향을 미쳤다. 다만 올 1~2월에는 브라질에 지난 100년 내 최고 수준의 강우가 발생하며 철광석 생산 및 물류 차질이 확대됐고, 철광석 선적을 위한 선박 수요 또한 큰 폭으로 감소하였다. 브라질의 철광석 수출 능력은 2019년 초 Vale의 광미댐 붕괴사고로 이미 축소된 상태라, 올 1분기의 수출 부진은 그 강도가 더 심했던 것으로 관측된다.
브라질과 함께 전 세계 철광석 공급의 양 축인 호주에도 지난 2월 중순 사이클론 피해가 발생하며 Dampier 등 주요 철광석 수출 항만들이 일시 운영 중단된 바 있다. 이후 Rio Tinto가 사이클론 피해로 금년 철광석 수출량 전망치를 하향 조정하자, 국제 철광석 가격은 코로나 19로 인한 수요 부진에도 불구하고 공급 부족 우려가 확대되어 톤당 90불 내외의 높은 수준을 유지했다.
반면 철광석의 주요 수요처인 중국은 1~2월 코로나 19의 확산으로 산업 활동이 전면 중단되다시피 했으며 철강 수요도 극심한 부진을 나타냈다. 이는 철강 가격 하락으로 이어지며 중국의 제철소들은 원료(철광석) 가격 상승과 제품(철강) 가격 하락의 이중고를 맞게 되었다. 철강 생산 마진이 마이너스로 전환되자 제철소들은 감산에 돌입하거나 가격이 저렴한 저품위 철광석의 사용을 증가시켰으며, 이는 철광석 해상물동량 감소 및 케이프 운임 하락으로 이어졌다.

3월 이후 중국의 산업 활동은 코로나 19의 영향으로부터 차츰 벗어나고 있다. 건설 현장 및 제조업 공장들의 운영이 서서히 재개되며 철강재고 증가세가 둔화되는 한편, 철강 가격도 저점을 지나 회복 중이다. 브라질의 기상 상태 호전에 따른 철광석 수출 능력 회복도 예상되어, 철광석 해상 물동량도 차츰 증가할 것으로 전망된다.

그러나 코로나 19의 전 세계적 확산이 아직 큰 변수로 남아있다. 세계 최대 제철소인 ArcelorMittal은 최근 코로나 19로 자사의 유럽 소재 제철소 운영에 차질이 발생하여 원료 구매 계약에 불가항력을 선포했다. 그 외에도 각 국가별 바이러스 확산 양상에 따라 예상치 못한 공급망 차질이 발생할 수 있으므로, 철강/철광석 시장의 회복과는 별도로 코로나 19 및 거시경제 상황에 대한 면밀한 주시가 요구된다.

중국에 코로나 19가 한창 확산되던 시기에, 아이러니하게도 석탄의 중국향 해상물동량은 증가하는 현상이 발생했다. 이는 중국 춘절 연휴 연장 및 근로자 이동 제한으로 중국 내 주요 석탄광들의 가동이 저하되며 자국 내 석탄 공급이 부족해진 것이 주요 원인이다. 산업 활동 차질에 따른 전력 소비량 감소로 발전용 석탄에 대한 수요도 감소했으나, 장기화된 춘절 연휴기간 중 석탄 재고를 소진한 발전소들이 수입탄의 구매를 확대하며 중국향 석탄 물동량이 증가한 것으로 판단된다. 그 결과 중국의 올 1~2월 석탄 수입량은 전년 동기 대비 33% 증가한 6,810만 톤을 기록했다.
중국향 석탄 물동량 증가는 코로나 19가 중국의 문제로 한정돼 있던 시기에 선주들의 중국 기항 기피현상과 더불어 태평양 역내 건화물선 시황을 일정부분 지지했다. 그러나 중국의 코로나 19 확산이 미처 진정세를 보이기도 전에 중국정부는 자국 내 석탄 생산을 적극 장려하여, 사태 초기에 발생했던 석탄 공급부족을 단기에 해소했다. 오히려 중국 정부는 자국 내 전력 수요 부진에 따른 석탄 가격 하락 방지를 위해 석탄 수입이 많은 일부 항만에 석탄 수입 및 통관을 제한해 자국 내 석탄 공급량을 통제하였고, 이에 중국향 석탄 물동량은 다시 침체되고 있다.
중국 이외의 석탄 수입국들에서도 수요 부진이 다발적으로 나타나고 있다. 코로나 19로 촉발된 글로벌 경기 위축은 아시아 내 신흥국들의 전력 수요를 위축시키고 있다. 한국은 동계 미세먼지 저감을 위해 화력발전소들의 가동을 제한하며 석탄 수요가 축소되었고, 유럽은 국제 유가 폭락에 따른 LNG 가격 하락 등으로 석탄의 사용량이 감소했다. 판매처를 확보하지 못한 대서양 소재 석탄 수출국들이 상대적으로 수요가 양호한 아시아향 판매를 추진하며 석탄의 장거리 운송 물량이 소폭 증가하였으나, 전반적인 석탄 수요 침체를 상쇄하기에는 역부족이다.
한편 코로나 19가 이제 인도네시아를 포함한 주요 석탄 수출국들로 확산 조짐을 보이며, 석탄의 수요 위축뿐만 아니라 공급 차질에 대한 우려도 증가하고 있다.
최근 인도네시아의 주요 석탄 수출항만인 사마린다와 반자르마신에서 코로나 19 확진자가 발생했는데, 감염 통제를 위한 인도네시아 정부의 대응 수위에 따라 석탄 물동량도 영향을 받을 것으로 보인다. 또다른 주요 석탄 수출국인 남아공은 코로나 19의 확산으로 국가 재난 사태를 선포하여 석탄 수출에 큰 차질이 우려된다.

지난 겨울 북반구의 온난한 기후로 인해 평년 대비 부진했던 석탄 수요는 미처 회복되기도 전에 코로나 19 대유행이라는 또 다른 암초를 만났다. 글로벌 경기 침체에 따른 발전탄 수요 감소 및 중국, 인디아 등 주요 석탄 수입국들의 통화가치 약세가 석탄의 해상물동량 발생을 위축시키고 있다. 계절적으로는 석탄의 해상 물동량도 점차 회복되는 시기로 접어들고 있지만, 코로나 19라는 거대변수가 개별 수급 요인들을 무력화하고 있다. 글로벌 석탄 교역의 정상화를 위해서는 결국 對바이러스 투쟁의 성공적 종료가 선행돼야 할 것으로 보인다.

곡물 물동량은 철광석이나 석탄과 달리 코로나 19의 직접적인 영향이 적은 편이다. 인력 및 물류에 지장이 발생하며 국지적으로 특정 곡물의 수급 차질이 나타나고는 있으나, ‘식량’ 자원의 특성 상 수요의 급격한 변동 보다는 주요 공급처의 작황과 환율·세제 등 수출 환경에 의해 더 많은 영향을 받고 있다.
소맥의 경우, 3년 연속 최악의 흉작을 기록한 호주의 수출 물동량 감소가 두드러지지만, 미국, 러시아, 유럽 등 다른 소맥 수출 국가들의 선전이 호주의 공백을 원활하게 상쇄하고 있다. 호주는 마지막으로 풍작을 기록한 2016/17 시즌에 약 2,200만 톤의 소맥을 수출했으나, 이어진 2017/18 및 2018/19 시즌의 수출량은 각각 1,550만 톤, 980만 톤으로 감소했다. 올 2019/20 시즌에도 가뭄에 따른 흉작이 발생하며 수출량은 2016/17 시즌의 거의 1/3 수준인 820만 톤으로 감소할 것으로 전망된다.
반면 미국, 러시아 등 주요 소맥 수출국들은 2016/17 시즌 대비 수출량을 크게 증가시키며 호주산 소맥이 담당하던 시장을 빠르게 잠식했다. 특히 러시아는 최근 수년간 공격적으로 수출 시장을 확대해 향후 호주가 소맥 생산을 정상화 하더라도 이전의 시장 점유율 회복을 위해서는 치열한 경쟁이 불가피할 것으로 판단된다.

옥수수는 작황 부진으로 한동안 침체되었던 미국산의 수출이 차츰 활기를 찾아가고 있다. 작년 3분기 이후 국제 옥수수 시장에 주도적으로 물량을 공급하던 남미산의 수출 가용물량이 소진되고, 브라질이 새로 수확한 대두의 수출에 집중함에 따라 미국산 옥수수의 수출이 자연스럽게 증가하게 되었다. 이에 더해 코로나 19 충격으로 곡물 가격이 급락하자, 주요 옥수수 수입국들이 저가 확보에 나선 점도 미국산 옥수수의 단기적 물동량 증가에 기여하고 있다.
브라질산 옥수수는 시즌 초반에 제기되었던 작황 우려에도 불구하고 올 시즌 사상 최대 수준의 생산량을 이어갈 것으로 전망된다. 그러나 작년 하반기 이후 브라질산 옥수수 수출이 공격적으로 진행된 결과, 브라질은 현재 자국 내 옥수수 수요를 충족시킬만한 물량도 부족한 실정이다. 이에 더해 아프리카 돼지열병의
유행으로 중국의 돼지 사육두수가 감소하고 육류 수입이 크게 증가, 브라질산 육류의 수출 및 브라질 내 사료 수요도 확대되었다. 이러한 상황들을 고려하면 브라질산 옥수수는 이모작 물량이 수확되는 3분기 이전까지는 수출 여력 부족이 이어질 것이며, 그 공백은 미국산 옥수수의 수출이 대체할 것으로 전망된다.

브라질과 미국 외에도, 아르헨티나, 우크라이나 등 주요 옥수수 수출국들의 생산량은 올 시즌에도 풍작을 이어가며 2018/19 시즌과 유사한 규모의 수출량을 기록할 것으로 예상된다. 그러나 전 세계적 옥수수 공급물량 증가로 경쟁이 치열해지며, 올 시즌 상대적으로 품질 및 가격 경쟁력이 부족한 미국산은 다른 경쟁국들의 수출에 공백이 발생하는 시기에 차선으로 선택될 가능성이 높다. 이를 의식한 듯 미국 정부는 에탄올 등 바이오연료의 생산 및 사용을 확대하는 정책을 추진하고 있다. 이는 수출로 해소하지 못한 옥수수 잉여물량의 연료 생산 전환을 촉진, 향후 미국의 옥수수 수출량은 작황 및 품질, 그리고 유가 수준에 따라 변동성이 확대될 것으로 예상된다.

지난 1월 15일 미국과 중국의 무역협상 1단계 서명 이후, 시장은 미국산 대두의 중국향 판매가 당연히 증가할 것으로 예상했다. 그러나 브라질 대두의 신곡효과는 예상외로 강력했다. 중국에 코로나 19가 확산되며 인력이동 통제, 가금류 거래시장 폐쇄 등의 악재가 발생했음에도 불구하고, 브라질산 대두는 사상 최대수준의 생산량과 브라질 헤알화 약세 효과에 힘입어 중국향 판매의 주도권을 확보했다. 2010/11 시즌 약 3천만 톤에 불과하던 브라질의 대두 수출량은 2017/18 시즌 이후 7천만 톤을 지속 상회하고 있으며, 올 시즌 수출량은 사상 최대치를 다시 갱신한 7,700만 톤에 이를 것으로 전망된다.
반면 미국산 대두의 수출은 미중 무역협상 1차 타결에도 불구하고, 중국 국영기업의 기획 구매 이외의 추가 판로 확보에 실패하며 부진을 면치 못하고 있다. 지난 수년 간 미국과 브라질은 대두 시장의 패권을 두고 경쟁했으나, 미중 무역분쟁 이후 국제 대두 시장의 주도권은 확실히 브라질로 넘어간 것으로 판단된다. 이러한 변화는 건화물선 해운 시장에도 감지되고 있다. 지난 수년간의 패턴을 살펴보면, 남미 곡물 시즌의 건화물선 시황 견인 효과는 해가 지날수록 강력해지는 반면, 미국 곡물 시즌의 효과는 해마다 그 편차가 확대되고 있다. 한편, 브라질과 함께 남미 곡물 수출의 중심을 담당하는 아르헨티나의 경우, 신임 정부의 대두 및 대두박의 수출세 인상(30%→33%) 및 가뭄으로 인한 생산량 감소 등으로 수출이 소폭 감소할 것으로 전망된다. 또한 코로나 19 감염 차단을 위해 아르헨티나 Timbues 지방정부가 지역 내 곡물 수출항들의 운영을 4월 2일까지 중단시킨 점도 수출량 감소 우려를 증대시키고 있다고 이석주 해운거래지원팀장은 밝혔다.