일본 컨테이너 선사들이 일본발 수출의 신규 예약 접수나 견적을 잇따라 중단하는 움직임을 보이고 있다. 이는 급증하는 컨테이너 물동량과 컨테이너박스 부족으로 기존 계약분만으로도 오버플로하는 등, 펑크상태에 있기 때문인 것으로 풀이된다. 특히 컨테이너박스 부족이 심각해 가장 먼저 고갈된 40피트 하이큐브에 더해 통상의 40피트와 20피트 컨테이너기기 등도 거의 재고가 바닥나고 있기 때문이라는 것이다. 북미행과 남미동안행 등 장거리 항로뿐만 아니라 최근 들어 아시아역내를 포함해 일본발 전 항로에서 컨테이너박스 확보에 초비상이 걸린 상태라고 일본해사신문이 전했다.

일본 시장에서는 10월 중순부터 북미항로에서 단속적으로 신규 예약을 제한하는 움직임이 보였으나 컨테이너박스 부족이 가속화됨으로써 각사에서는 11월 중순부터 하순까지 한꺼번에 예약 제한에 들어간 것으로 보인다.

유럽행에서는 지금까지도 스페이스 확보가 어려웠지만 PSS(성수기 할증료)를 지불하면 그럭저럭 선적은 할 수 있었다고 한다. 하지만 12월부터는 그래도 대응할 수 없기 때문에 화주당 선적수를 제한하지 않으면 안되는 상황까지 내몰렸다는 것이다.

“본선 스페이스보다도 컨테이너박스가 부족한 것이 크다. 할증료를 받더라도 공급할 수 없는 경우가 많다”고 선사 관계자는 한결같이 말한다.

일본은 수출보다 수입이 많은 무역구조이기 때문에 보통이면 수출용 컨테이너가 부족해지는 일은 있을 수 없었다. 그런데 코로나 여파의 반동으로 수출 수요가 급신장하는 한편, 해외 항만과 내륙의 혼잡으로 컨테이너 반환 날짜가 늘어나고 있다. 통상에 비해 컨테이너가 반환되기까지의 날짜가 늘어난 것이 영향을 미치고 있다.

이 때문에“수입 컨테이너의 디배닝을 믿고 수출 예약을 하고 있었는데 예정대로 반환되지 않기 때문에 아슬아슬한 상태”라고 선사 관계자는 언급했다. 예상했던 수입 컨테이너의 디배닝이 늦어져 수출용 컨테이너를 확보할 수 없기 때문에 접수한 예약을 선사 사정으로 일제히 취소하는 경우도 있었던 것으로 알려졌다.

일본 시장과 중국 등 아시아시장의 운임 격차 문제도 크다. 某 아시아역내선사는 최근 일본, 베트남발 드라이 화물의 신규 예약 접수를 중단했다. 운임이 급등해 수익성이 높은 중국발 화물에 컨테이너를 충당하기 위해 굳이 양국에서 수출 화물을 잡지 않고 중국으로의 컨테이너 회송을 서두르고 있는 것으로 알려졌다.

예년의 컨테이너 물동량을 보면 1월은 중국 춘절 직전에 막바지 출하가 있은 후, 춘절 이후 물량이 안정되는 것이 보통이다. 하지만 현 시점에서는“대량의 백로그 해소에 상당한 시간이 걸릴 것”(선사 관계자)으로 보여 컨테이너 부족 상황은 내년 춘절 이후도 크게 개선되지 않을 가능성이 크다.

수출용 컨테이너 확보가 어려운 상황인 가운데 선사측은 생필품이나 생산부품 등 납기가 엄격한 품목을 우선하기 때문에 중고차나 해철 등의 화물에 대해서는 예약을 중단하는 조치를 취하는 선사가 늘어나고 있다.

수입 과다 일본시장에서 재생자원 관련 수출 화물은 선사에서 불균형 해소를 위해 애용하는 화물이었다. 하지만 운임수준이 급등하는 가운데 선사도 운임 부담력이 작은 재활용 관련 화물에 대한 컨테이너· 스페이스 공급을 줄일 수 밖에 없는 상황이다.

중고차는 RO-RO선 등 다른 수송 모드로의 이동 움직임이 있으나 컨테이너화된 해철 화물은 움직임이 멈춘 상태이다. 재생자원을 취급하는 포워더는 상사 등 화주에 대한 설명에 고심하고 있다고 일본해사신문은 보도했다.