공정거래위원회는 국내외 컨테이너 정기선 23개 선사(국적 12개, 외국적 11개 선사)의 동남아항로 공동행위(운임담합)와 관련, 8천억원의 과징금 의결을 위한 전원회의(법원 1심에 해당)를 새해 1월 12일 개최한다고 밝힌 것으로 알려졌다. 공정위는 아직 공식적으로 해당선사와 한국해운협회 등에 공문을 발송치는 않은 것으로 전해졌다. 

해운업계에선 내년 3월 9일 대선 이후 전원회의가 개최될 가능성을 점쳐왔지만 그 시기가 좀더 앞당겨진 셈이어서 대책마련에 분주하다.  

해운협회는 동남아항로에 최대 8천억원 규모의 과징금을 부과된 상황에서 똑같은 잣대로 한중항로, 한일항로에 부과될 시 총 과징금 부과액수는 2조원에 달할 것으로 예상하고 있다. 국적선사 12개 선사의 컨테이너선 90척을 전부 매각한다고 해도 4500억원에 불과해 선사가 감당할 수 있는 과징금 액수는 절대 아니다. 

이에 따라 한국해운협회, 해운업계 입장은 단호하다. 공정위가 컨테이너선사의 공동행위(운임담합)를 부당한 행위로 간주하고 있는 것에 대해 해운업계는 “단호히 혐의가 전혀 없다”는 주장을 일관되게 펼쳐나갈 것으로 보인다. 전원회의에 참석할 업계 증인으로만 60여명에 이를 것으로 예상된다.

김영무 한국해운협회 상근부회장은 “해운업은 공급과잉의 시장으로 동남아항로의 경우 지난 20년 동안 이득을 본적이 없다”며 “경쟁이 항상 치열하기 때문에 그동안 7개 컨테이너선사가 파산했고 200척, 75만TEU의 선대가 퇴출됐다”고 말했다. 이와함께 그는 “공정위 심사보고서는 지난 20년 동안 운임이 지속적으로 하락했음에도 불구하고 마치 부당하게 공모해 운임을 인상했다고 주장하는데, 그것은 사실이 아니다”며 “해상운임은 독과점으로 인해 올라가지, 공동행위에 의해선 올라가지 않는다”고 언급했다. 김 부회장은 또 공동행위를 통해서 운임이 인상되면 전세계에 있는 모든 선박들이 운임이 좋은 시장으로 몰려들기 때문에 항상 과당경쟁과 덤핑이 발생하는 그런 시장 특성이 있다고 덧붙였다. 

컨테이너선사의 공동행위는 초대형선사에 대항하기 위한 카르텔이다고 주장했다.

운임담합에 대한 공정위 심사관의 심사보고서(검찰 공소장에 해당)에 따르면 122건의 담합이 해운법에서 정한 요건과 절차를 준수치 않은 불법적인 담합행위로 규정하고 있다.

더불어민주당 이원택의원은 “공정거래법 58조와 해운법 29조를 어떻게 적용할 것인가 하는 쟁점이 있다. 특히 19건의 사전협이 절차는 화주협회도 인정을 하는 것 같고 나머지 122건의 부속협회(신고절차)는 실무협의로 되는 것 같은데, 이 부분에서 공정위와 해운업계의 시각차가 발생하는 것과 관련해 공정우 부위원장은 어떻게 생각하는가”라는 질문을 던진 바 있다.

이에 대해 공정위 김재신 부위원장은 “해운법과 공정거래법 적용에 있어서 해운법상 정한 요건, 절차, 범위내에서 질서있게 이뤄진 담하베 대해선 공정거래법 적용을 할 수가 없다. 또 그동안 다른 분야의 담합에 대해서도 그 범위내에서 일어나는 담합에 대해선 법 집행을 한 적이 없고, 다만 범위를 벗어난 일탈해서 이뤄진 담합은 법을 일관되게 집행해 왔고 대법원의 일관된 판결이 있었다”고 말했다. 그는 아울러 “이 해운담합에 있어서도 심사관의 심사보고서에 따르면 122건의 담합이 해운법에서 정한 요건과 절차를 준수치 않은 불법적인 담합행위라는 것이 심사관의 주장이다”고 언급했다. “심사관이 증거와 법리에 의해서 그렇게 판단하고 있고 실제로 그것이 적절한 판단이냐는 여부는 전원회의에서 선사들의 의견과 주무부처인 해수부의 의견을 듣고 최종적을 판단하게 될 것”이라고 김 부위원장은 밝힌 바 있다. 

김영무 부회장은 이와관련, “화주와의 사전협의는 법에 따라 완료했다. 그 다음 122건의 신고절차에 따라선 이미 지난 7월 해양수산부가 적법하다는 유권해석을 내렸다. 하지만 그 이전 40년동안 그런 절차를 이행해 왔는데, 공정위나 해수부나 어디에서도 아무런 지적사항이 없었다. 만약 문제가 된다면 사전에 이에 대해 공정위와 해수부간 협의가 있었어야 했다”고 주장했다.

김 부회장은 “공정위 심사보고서에 의하면 해운업계가 사전에 인가를 받지 않았다는 것이다. 하지만 해운업계는 이미 1980년도에 사전인가를 받았고 1998년도에도 공정위가 인정을 했다. 그리고 122회 신고사항은 해수부의 유권해석과 해운법이 존중돼야 한다고 생각하지만 심사관은 그 부분도 잘못된 것이라고 판단하는 것 같다”고 말했다.

해운업계는 공정위 전원회의가 심사를 통해 과징금 부과를 의결할 경우, 외교분쟁으로 비화될 소지가 높은데다 한중항로 등의 완전 개방시기가 앞당겨지면서 국적선사들의 입지를 크게 위축시킬 가능성이 높다는 점을 강조하고 있다

이미 중국 교통부는 주중 한국대사관 해양관에 COSCO 등 자국 선사가 포함된 것과 관련, 항의 서한을 보낸 것으로 확인됐다. 해운법 규정대로 공동행위를 한 것에 대해 한국 공정거래위원회가 자국선사에 대해 엄청난 액수의 과징금을 부과할 수도 있다는 점을 크게 우려하며, 외교분쟁화를 암시한 것으로 파악된다.

해운산업의 특성을 무시하고 공정위가 과징금을 예정대로 부과시 앞으로 동남아항로는 물론이고 한중항로, 한일항로 그리고 원양항로까지도 해운선사들이 해운법 규정에 의한 정당한 공동행위에 대해서도 공정거래법의 심대한 리스크를 안고가야 해 그 파장은 상당할 것으로 보인다.

공정거래위원회 전원회의 결정이 국적선사 12개 선사외에 11개 외국적 선사가 포함돼 있어, 자칫하면 항로 조기 완전개방의 위험성, 해외 영업활동의 커다한 저해 요인으로 작용할 수 있어 국적선사들에게 큰 타격을 줄 수 있다. 공정위는 이 점 직시할 필요가 있다. 특히 해운업이 대표적 '글로벌 산업'이라는 측면에서 공정위는 큰 숲을 보고 판단해 주길 간곡히 당부한다고 밝혔다.

한편 해운업계 일각에선 대책의 일환으로 ‘동의 의결’ 방식, 컨테이너선사를 대표해 공동행위 건을 신고하는 협의체에 과징금을 부과하는 방식도 신중히 검토하고 있는 것으로 전해졌다. 협의체가 신고 누락 등의 실수가 있을 시 최대 과징금은 20억원인 것으로 알려졌다.

하지만 공정위 심사보고서에는 선사와 협의체를 피심인으로 규정하고 있어 상당한 변수가 있을 수 있다는 지적이다.

아무튼 해운업계로선 모든 수단을 동원해 공정위 전원회의에서 ‘무혐의’ 의결을 도출해 내도록 총력을 기울일 수밖에 없는 상황이다.