중국 조선사는 저가 공세로 탱커에서 한국대비 13~15% 낮은 신조선가를 제시하고 있는 것으로 전해졌다. 다올투자증권 최광식 애널리스트에 따르면 중국 조선업은 기존 한국과 일본의 조선업에서 주로 생산되던 기술적으로 선두인 선박 및 탱커로 점점 더 진출 중이다. 전세계 최대의 조선 국가는 2023년에 이전 연도대비 탱커 신조 발주량이 거의 3배 증가했다.

중국 조선업은 351척에 6.7백만CGT로 이제 전세계에서 가장 많은 탱커 잔고를 보유하고 있다. 한국 조선업은 106척, 2.7백만CGT의 3배 규모이다. 낮은 신조선가와 단납기 슬롯의 가용성이 중국 조선업의 수주 배경이다. 중국 조선업의 원가는 경쟁 조선업보다 낮으므로 그들은 비교 가능한 신조선을 더 낮은 가격에 제공할 수 있다는 것. 실례로 한국의 현대미포조선이 2026년 인도물에 약 5천만달러를 제시하고 있는데 반해 Yangzijiang은 4천3백만달러를 오퍼했다. 현재 중국의 탱커 신조선가는 한국대비 13~15% 낮은 수준이다. 한국 대비 선종에 따라 5~20% 낮은 신조선가를 제시 중이다.

한편 현대중공업그룹은 올해 3개월을 남기고 수주목표 157.4억달러를 이미 달성했다. 올해 수주의 1/3은 LNG선이며 올해 발주된 42척 중 22척을 수주했다. 회사측은 LNG선과 LPG선의 호황과 신조선가 상승 때문에 원가 상승분과 미래의 불확실성을 커버할 수 있게 됐다고 설명했다.

하지만 가스선에 비해 일반 선박, 특히 탱커와 컨테이너선은 다소 실망스럽다고 평가했다. 올해 컨테이너선의 양밍 수주도 있었지만 특히 탱커의 경우 중국 조선사들의 단납기, 저가 공세에 밀리고 있는 상황이다. 신조선가 차이는 수에즈막스의 경우 한국의 9천만달러대비 중국은 7천6백~7천8백만달러를 제시 중이다. 과거 한국-중국의 신조선가 갭은 8~10% 정도였지만 최근 13~15%에 달한다.

일본 JMU까지 경쟁력있는 가격을 제시하고 있다. 엔화 약세와 싼 금융 때문일 것으로 추정된다. 이러한 중국의 저가 공세의 배경을 이해할 수 없지만 중국의 엔진 등 기자재 원가 감소가 지속되는 것이라고 분석했다. 한국의 조선소들은 경쟁력을 유지하려면 비용을 낮출 수 있는 새로운 해외 생산거점을 찾아야 한다는 의견을 제시하고 있다.

현대중공업그룹은 이미 베트남조선에서 아프라막스 탱커까지 건조를 하고 있고 사우디의 IMI에 Saudi Aramco, Lamprell, 선주 Bahri와 조인트벤터로 조선업을 시작했지만 추가적인 해외 생산거점 확보를 고민 중이다. 베트남조선에 캐파를 늘리거나 한진중공업-수빅이었던 Agila Subic SY를 활용하는 방안도 검토 중이다. 이외에도 베트남, 중국, 인도 등에 당장은 아니지만 CAPEX도 고민하고 있다는 것이다. 치열한경쟁 상황에서도 한국의 조선업은 엔지니어링, 지식, 강력한 마케팅 능력 및 선박 설계 기술을 갖추고 있어 산업이 계속 유지할 것이라고 평가하고 있다.