팬데믹 이전부터 항공사들의 고질적인 문제는 높은 환율 민감도였다 항공기 리스부채의 대부분이 외화부채이며 연료유류비의 지급이 외화로 이뤄지기 때문에 영업단, 영업외단 모두에 있어 환율 상승은 악재이다 근래에는 환율 상승이 이제 막 물꼬를 텄다고 표현할 수 있는 여객 수요 회복에까지 악영향을 줄 것이라는 우려도 주가 하락을 부추기고 있는 상황이라고 한화투자증권 박수영 애널리스트는 밝혔다. 

항공유 가격은 지난 6월 17일 역대 최고치인 배럴당 166.4달러를 기록한 바 있다. 그러나 앞서 하락 반전한 WTI 가격 변화 추세를 따라 함께 하락 안정화 궤도에 접어들었다. 9월 7일 기준 배럴 당 129.0달러로 여전히 부담스러운 수준은 맞지만, 최악은 지나갔다 판단된다는 것. 다만 유가가 안정 궤도에 접어든 것과 달리 환율이 연일 가파른 상승세를 기록하며 어느덧 1384.4원까지 올라왔다. 2분기말 원/달러 환율은 1,298.9원이었는데 대한항공, 제주항공, 진에어의 각각 별도 기준 외화 관련 손익은 -1,940억원, -198억원, -158억원을 기록했다. 블룸버그 컨센서스 기준 올 연말 원/달러 환율은 1,325원으로 전망되는 만큼 외화관련 손실폭 확대가 불가피할 것으로 보인다. 

박 애널리스트에 따르면 8월 전국공항 국내선 이용객수는 644만명으로 전년대비 18.4%, ‘19년 동월대비 5.6% 증가했다. 국제선 이용객 수는 ‘19년 수송량의 26% 수준인 213만명이었다. 일별 이용객 수의 7일 이동평균선은 7월말~8월초 성수기까지 가파르게 오르다 방학 종료 효과로 하락 반전했다. 한편, 노선별로는 미주노선이
‘19년 수송량의 71% 수준까지, 동남아 및 일본 노선이 각각 39%, 11% 수준까지 올라왔다. 앞으로는 환율과 무관하게 상용 수요 비중이 높은 미주노선 및 점차 규제가 완화 중인 일본노선에 집중할 필요가 있다는 진단이다. 

지난 8월 국내 출도착 항공화물 수송량은 231,681톤을 기록, 2019년 8월 대비 7.2%감소했다. 팬데믹 기간 부풀어 올랐던 재화 소비의 정상화 및 경기 침체로 인한 물동량 감소가 함께 나타나고 있다. 대한항공의 8월 수송량은 여전히 ‘19년 수준을 상회하고 있으나 호황기였던 ‘18년 수준은 하회 중이며, MoM 감소세도 지속 중이다.

여객 정상화 속 Belly(여객기 화물칸) 비중 및 전년비 증감률 우상향세가 지속되는 점에도 집중할 시기다. 아직까지 화물 운임이 높게 유지되고 있는 것으로 파악되나, Belly 비중 확대 및 Belly 수송량 급증은 추후 화물 운임 급락으로 이어질 수 있다.

글로벌 항공화물 수송량도 ‘19년 수준과 유사하거나 그를 하회하는 물량을 기록 중이다. 앞서 말했듯이 재화 소비가 정상화되는 구간이라 판단한다. IATA가 매달 발표하는 글로벌 항공화물 수송량 및 공급량 증감률 데이타에 따르면, 지난 6월 기준 글로벌 항공화물 수송량은 전년비 -6.4%, ‘19년 동월대비 +0.8%의 증감률을 기록했다. 6월까지 ‘19년 대비로는 여전히 항공화물 “수>급”이 타이트하게 유지되고 있으나 아직 업데이트 되지 않은 7~8월 데이터는 다른 숫자를 보여줄 것으로 예상된다고 것이다.